Verbrenner-Aus 2035: Zweifel bei Herstellern und Politik immer größer

Dieses Datum hält die Autoindustrie seit Monaten auf Trab: 1. Januar 2035. Von diesem Tag an dürfen nach dem aktuellen Stand der Dinge in der Europäischen Union keine neuen Fahrzeuge mehr zugelassen werden, die mit fossilem Diesel oder Benzin betankt werden.

Stattdessen sollen dann nur noch Autos neu zugelassen werden, die beim Fahren CO2-emissionsfrei sind. De facto wird es sich dabei um Autos mit ausschließlichem Batterieantrieb (BEV) oder Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge handeln. Auf das Drängen Deutschlands hin soll es außerdem Ausnahmen für sogenannte E-Fuels geben, wobei der genaue Umgang damit noch nicht abschließend geklärt ist.

Allerdings: 2026 soll es in der EU-Kommission eine Neubewertung der Zero-Emission-Vorgabe geben, bei der noch Details angepasst werden könnten. Schon jetzt macht die Politik sie mit Blick auf die Europawahl am 9. Juni sowie die niedrige Akzeptanz von Elektroautos in Teilen der Bevölkerung immer mehr zum Wahlkampfthema. Auch Spitzenmanager von Herstellern und Zulieferern beziehen öffentlich Stellung. Die Automobilwoche fasst die wichtigsten Positionen zusammen.

Konservative Politiker in der EU sagen dem geplanten Verbrenner-Aus immer häufiger den Kampf an. Innerhalb der bürgerlich-konservativen EVP-Fraktion um EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) gibt es prominente Stimmen, die sogar eine Abkehr von dem Gesetzespaket fordern.

Manfred Weber, der Vorsitzende der EVP-Fraktion im Europaparlament und CSU-Spitzenkandidat für die Europawahl, sagte im Dezember den Zeitungen der Mediengruppe Bayern: "Wenn meine Fraktion nach der Europawahl eine Mehrheit herstellen kann, werden wir das vom Europäischen Parlament in dieser Legislaturperiode beschlossene Verbrenner-Verbot rückgängig machen."

Offiziell spricht seine Fraktion jedoch nur von "Technologieneutralität" bei Pkw-Antrieben. Die CDU fordert in ihrem Wahlprogramm "eine schnellstmögliche Überprüfung des Verbrennerverbots", um die "deutsche Spitzentechnologie des Verbrennermotors" zu erhalten und "technologieoffen" weiterzuentwickeln – Stichwort: E-Fuels. Weber blieb aber dabei, das Verbot komme "ganz gewiss auf den Prüfstand".

Die sozialdemokratische S&D-Fraktion, der in Deutschland die SPD angehört, nannte den Beschluss zum Verbrenner-Aus im vergangenen Jahr einen wichtigen Erfolg, bei dem "die Fraktion die Vorreiterrolle innehatte". Dementsprechend steht die Fraktion auch bei der Europawahl hinter dem Verbot. Synthetische Kraftstoffe sind für Tiemo Wölken, den klimapolitischen Sprecher der S&D, "keine Lösung".

Aus dem Wahlprogramm der SPD für die Europawahl geht hervor, "dass alle Bevölkerungsgruppen Zugang zu klimafreundlichen Verkehrslösungen haben und dass niemand aufgrund des sozialen Status oder Einkommens benachteiligt" werden soll. Erreicht werden soll dieses Ziel durch die Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln in ländlichen Gebieten sowie die "Umrüstung auf klimaschonende Verkehrsmittel europaweit".

Die Grünen schreiben in ihrem Wahlprogramm, dass dadurch, dass die Autoindustrie "ihre Produktion auf Elektrofahrzeuge" umstelle, "Europa den richtigen Weg eingeschlagen" habe. Europa soll nach dem Willen der Grünen "der erste klimaneutrale Kontinent" werden, und "von diesem Ziel darf es kein Abrücken geben". Für Hersteller von Elektroautos sollen zudem Anreize geschaffen werden, die Fahrzeuge "leichter und noch energieeffizienter" zu machen.

Was aber sagt die Autoindustrie? "Unsere Branche begrüßt die Planungssicherheit, die der heutige Meilenstein bringt", teilte der europäische Herstellerverband Acea mit, nachdem die EU-Staaten mehrheitlich für das Verbrenner-Aus 2035 gestimmt hatten. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) in Deutschland nannte den Beschluss dagegen "eine Entscheidung gegen eine technologieoffene und innovationsfreundliche Verbraucher- und Industriepolitik".

"Der Beschluss ignoriert den immer noch mehr als mangelhaften Auf- und Ausbau der europäischen Ladeinfrastruktur", ließ sich VDA-Präsidentin Hildegard Müller seinerzeit zitieren. Weltweit werde der Verbrennungsmotor auch nach 2035 noch gebraucht. "Essenziell sind in diesem Kontext synthetische Kraftstoffe, um auch den Bestand an Fahrzeugen zu dekarbonisieren." Im März sagte Müller der Automobilwoche: "Bezüglich der CO2-Flottenregulierung für Pkw ist der Review der EU-Verordnung für 2026 mit Blick auf die relevanten Schlüsselfaktoren von entscheidender Bedeutung."

Im März dieses Jahres kritisierte BMW-Chef Oliver Zipse im Rahmen der Jahreskonferenz des Unternehmens die CO2-Flottenziele der EU. Diese werden in den kommenden Jahren sukzessive verschärft und fallen ab 2035 auf null Gramm CO2 pro Kilometer für jeden neu zugelassenen Pkw. Zipse fordert eine Anpassung dieser Vorgaben.

"Eine Regulatorik, die Kundenbedürfnisse und Marktrealitäten ignoriert, aber gleichzeitig nicht in der Lage ist, die erforderlichen Rahmenbedingungen für alternative Technologien zu schaffen, kann nicht erfolgreich sein", sagte er: "Sie liefert nur Zielvorgaben, schließt Lösungswege jedoch aus."

Auch Mercedes-Chef Ola Källenius äußerte bereits seine Skepsis mit Blick auf das Datum für das EU-Verbrenner-Aus – wenn auch weniger forsch als BMW-CEO Zipse. Beim Überprüfen der EU-Regelung im Jahr 2026 solle man "sehr nüchtern auf alle Faktoren schauen", sagte Källenius unlängst vor Journalisten in Stuttgart.

Für den Mercedes-Chef geht es ohne Unterstützung aus der Politik nicht: "Sie kann an der Energiewende arbeiten, beim Aufbau der Infrastruktur unterstützen oder Anreize zum Umstieg schaffen."

Dagegen pochte Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume bei der Jahreskonferenz in Berlin auf ein Festhalten am eingeschlagen Kurs. "Ich wünsche mir Klarheit und ein Ende der Diskussionen", sagte Blume: "Wir vertreten klar die Richtung, Elektromobilität ist technologisch und für den Klimaschutz das Beste." Auf dem Weg zum Stichtag 2035 forderte Blume im Gespräch mit der FAZ allerdings "realistisch gestaffelte Ziele" für den CO2-Flottenausstoß.

Audi-Chef Gernot Döllner steht ohne Wenn und Aber zum Verbrenner-Aus 2035. "Und selbst, wenn es den Willen gäbe, die Gesetze wieder zu ändern, hätten wir nicht vor Ende dieses Jahrzehnts eine neue politische Situation. Bis dahin gelten die aktuellen Regelungen und in denen sind wir handlungsfähig", sagte er im Interview mit der Automobilwoche. Derzeit plant Audi voraussichtlich für 2026 die letzten großen Premieren neuer Verbrenner-Modellreihen.

Skoda hingegen gibt sich innerhalb des VW-Konzerns verbrennerfreundlich. Die tschechische Tochter verfolgt die Strategie "bauen, was der Kunde will", wie CEO Klaus Zellmer im Gespräch mit der Automobilwoche bekräftigte. Verbrenner will Skoda deshalb auch über das Jahr 2035 hinaus anbieten – "in den großen Märkten außerhalb Europas, für die kein Enddatum der Politik feststeht". Weil der Verbrenner-Bestand aber auch in Europa nicht "2035 einfach verschwinden" wird, sollte man nach Zellmers Ansicht auch die E-Fuels in Betracht ziehen.

Wie Blume will auch Carlos Tavares vor allem Planungssicherheit für bevorstehende Investitionen schaffen. Der Chef des Stellantis-Konzerns, zu dem unter anderem Opel gehört, sagte der "Welt am Sonntag", er unterstütze die EU-Vorgabe. Dabei rief er aber zu mehr Pragmatismus seitens der Politik auf, etwa in Form neuer Kauf- und Steueranreize für E-Autos. "In dieser Phase ist Unterstützung notwendig, um das Problem der Erschwinglichkeit zu lösen", sage Tavares.

Die Unsicherheit plagt in besonderem Maße die großen Zulieferer. "Die Elektromobilität kommt – die Frage ist nur, wie schnell in den verschiedenen Regionen der Welt", lässt sich Bosch-Vorstandschef Stefan Hartung im Jahresbericht seines Unternehmens zitieren. "In Europa werden 2030 nach unserer Einschätzung voraussichtlich 70 Prozent aller Neuwagen reine Elektroautos sein, in China und Nordamerika 40 bis 50 Prozent", so Hartung.

Der Zulieferer ZF Friedrichshafen hatte sich in der Vergangenheit bereits dafür ausgesprochen, auch über 2035 hinaus an Plug-in-Hybriden festzuhalten. Dass die EU das nicht plane, sei "keine kluge Strategie", ließ das Unternehmen 2022 über einen Sprecher ausrichten, auch wenn man an der Transformation hin zur Elektromobilität grundsätzlich nicht zweifle.

Schaeffler wiederum berichtete zuletzt sogar von einer steigenden Nachfrage nach Teilen für Hybridantriebe, obwohl das EU-Verbrenner-Aus auch Hybride ausschließt. Weil es in Märkten wie den USA und China aber kein Enddatum für die Technologie gibt, geht man bei dem Zulieferer davon aus, auch nach 2035 Komponenten für die Hybrid-Technologie zu produzieren. Schaeffler rechnet damit, dass die Übergangsphase mit Hybridantrieben "deutlich ausgeprägter sein wird, als es ursprünglich gedacht war", wie Automotive-Technologies-Vorstand Matthias Zink "BR24" sagte.

Bei der schon angesetzten Neubewertung der Zero-Emission-Vorgabe im Jahr 2026 könnte es unter anderem um die Frage gehen, wie man die CO2-Bilanz eines Neuwagens am besten erfasst. So ist ein Ansatz, nicht nur die Emissionen während der Fahrt als Bemessungsgrundlage zu nutzen, sondern auch die Produktion von Fahrzeug und Batterie sowie gegebenenfalls den Transport nach Europa.

Auf die Weise würde die EU die Konkurrenz durch chinesische Autohersteller schwächen, die noch überwiegend Braunkohle-Strom verwenden und Autos von chinesischen Werken aus in alle Welt exportieren. Derzeit prüft die EU Strafzölle auf den Import von Elektroautos aus China; Hintergrund sind angeblich wettbewerbsverzerrende Subventionen in dem Land.