Großer Report: Was die Autobranche hemmt – und was sie meistern muss

Das werden keine leichten Monate für die deutsche Automobilindustrie. Nach Ablauf der Betriebsruhen und Urlaubszeiten im Juli und August fährt die Branche für den zweiten Teil des Jahres wieder hoch. Es gilt, die Weichen zu stellen für 2025 und strategisch Anpassungen vorzunehmen. Die Schwierigkeiten dabei sind enorm und reichen von flauer Elektro-Nachfrage auf dem deutschen Heimatmarkt bis zu den US-Präsidentschaftswahlen im November.

Die Automobilwoche nennt die sieben zentralen Herausforderungen für die deutsche Automobilindustrie im zweiten Halbjahr 2024.

Elektroflaute auf dem Heimatmarkt: Um 18 Prozent lagen die Elektro-Neuzulassungen im Juni 2024 laut Kraftfahrtbundesamt unter den Neuzulassungen des Junis 2023. Auch, wenn die Talsohle vom Beginn des Jahres durchschritten scheint: Das überraschende Ende des Umweltbonus am Ende des vergangenen Jahres durch die Ampel-Regierung sorgte für Kauf-Frust bei Kunden.

Statt eines stetigen Hochlaufs der Elektromobilität bis 2030 wird dieses Jahr voraussichtlich bei den Neuzulassungen vollelektrischer Modelle hinter 2023 zurückbleiben. Schon im April kam die Automobilwoche in einer gründlichen Datenanalyse zu dem Ergebnis, dass die Zielmarke von 15 Millionen Elektroautos deutlich verfehlt werden wird –  vorausgesetzt, an den Förderrichtlinien ändert sich nichts. 

Stattdessen halten sich viele Kunden aus einer Vielzahl von Gründen zurück und richteten ihre Kaufentscheidung entsprechend aus. Die Elektroflaute sorgte für unterausgelastete Werke bei Volkswagen in Zwickau, oder im Audi-Werk in Brüssel, dem sogar die Schließung droht. 

Die Branche muss neue Anreize für Elektromobilität finden, die nicht nur allein den Preishebel nutzen. Cupra-Chef Wayne Griffiths formulierte das im Automobilwoche-Interview im Mai so: "Einfach die klare Botschaft, dass es viel günstiger ist, erneuerbare Energien, statt fossiler Kraftstoffe zu tanken. Gebt den Menschen Gründe für das Elektroauto, keine Drohkulissen. Die Uhr tickt für den Planeten und je schneller wir zum Nullemissionsziel kommen, desto besser. Die Zeit zum Philosophieren ist jetzt vorbei." Welche Strategie die Hersteller hier in der zweiten Jahreshälfte finden, wird spannend.

Kommen sie, oder kommen sie nicht? Mitten hinein ins zweite Halbjahr, voraussichtlich Anfang November, fällt die Ratifizierung der von der EU-Kommission festgelegten Strafzölle auf aus China importierte Elektroautos. Die Branche lehnt diese Zölle mehrheitlich ab, doch die politischen Mehrheiten in Europa reichten bisher nicht aus, um die Zölle ganz vom Tisch zu fegen.

Aktuell läuft eine Übergangsphase mit bis zu 37,6 Prozent zusätzlichem Importzoll, der aber nur erhoben und nicht kassiert wird. Hersteller mit betroffenen Fahrzeugen müssen eine Bankbürgschaft hinterlegen, die bei einem endgültigen Inkrafttreten der Zölle im November dann bedient wird, um die Zollgebühren rückwirkend seit Anfang Juli zu zahlen.

Volkswagen und BMW schäumten über die Taxierung auf 37,6 Prozent zusätzlichen Zoll für ihre in China gebauten, aber für den europäischen Markt importierten Modelle, wie unter anderem den Cupra Tavascan und den BMW iX3. Beide Konzerne forderten eine Neubewertung durch die EU und sollen im Laufe des zweiten Halbjahres erneut untersucht werden. Denkbar ist, dass die Zölle für beide Hersteller dann noch sinken.

Klar ist aber: Die richtige Strategie im Umgang mit den drohenden Zöllen und vor allem die Vorbereitung auf mögliche Gegenzölle der Chinesen, die hochmotorige Verbrenner betreffen könnten, gehören zu den strategischen Herausforderungen für Hersteller in den kommenden Monaten. Audis Europa-Chef Jens Puttfarcken sagte der Automobilwoche:  "Solche wettbewerbsverzerrenden Faktoren wie höhere Zölle sind nichts, woraus wir bei Audi einen Wettbewerbsvorteil ableiten wollen."

Im November richtet sich der Blick der europäischen Automobilindustrie auf die mächtigste Wirtschafts- und Militärmacht der Welt. Am 5. November wählen die US-Bürger ihren neuen Präsidenten und auch Mitglieder des Kongresses. Die Entscheidung zwischen dem  Republikaner Donald Trump und der voraussichtlichen Kandidatin der Demokratin, Kamala Harris, wird großen Einfluss auf das Geschäft und die Strategie der Europäer haben.
 
Sollte Harris als erste Frau der USA Präsidentin werden, erwarten die meisten politischen Beobachter in der Wirtschafts- Arbeits- und Handelspolitik der USA Kontinuität. Der scheidende Präsident Joe Biden setzte den Schwerpunkt auf eine elektrische Transformation der US-Autoindustrie und schuf mit dem Inflation Reduction Act (IRA) ein milliardenschweres Förderprogramm für den Aufbau einer klimafreundlicheren Industrie.

Harris dürfte die Klimaziele der Regierung zumindest bekräftigen oder gar noch weiter treiben. So war sie 2019 ein sehr frühe Befürworterin des „Green New Deal“, wonach die USA langfristig (und nicht bindend) auf rein eneuerbare Energien setzen sollte. Sie votierte außerdem während ihres Wahlkampfes 2020 für elektrische Schulbusse und eine CO2-Steuer.

Handelspolitisch wird erwartet, dass Harris die massiven Zollerhöhungen auf chinesische Autos beibehalten wird. Sie steht auch für restriktive Maßnahmen zur Sicherung der Versorgung mit kritischen Mineralien und Batterie-Rohstoffen. Eine Rückkehr zu einem weitgehend freien Welthandel ist auch mit Harris nicht zu erwarten.
 
Sollte Donald Trump erneut Präsident werden, muss sich Europas Autoindustrie auf eine deutliche Verschärfung der Handelspolitik zu Ungunsten chinesischer wie auch europäischer Rivalen einstellen. US-Hersteller dagegen dürften Rückhalt bekommen durch weniger strikte Emissionsvorgaben und ein Ende der Elektroauto-Förderung.

Wiederholt behauptete Trump, sollte er die Wahl verlieren, werde dies ein „Blutbad“ unter der US-Autoindustrie zur Folge haben. Deshalb werde er „100 Prozent Zollgebühren“ auf Fahrzeuge erheben, die nicht in den USA gebaut würden. An anderer Stelle hatte er erklärt, er werde auf Fahrzeuge, die in mexikanischen Werken gebaut werden, 50 Prozent Zoll erheben.

Die Zulieferer in Deutschland stecken in einer äußerst kritischen Phase der Transformation. In den vergangenen Jahren haben sie – ermöglicht durch gute Geschäfte mit Verbrenner-Fahrzeugen – viele Milliarden in die batterieelektrische Elektromobilität oder andere Alternativen wie die Brennstoffzelle investiert.

Das Problem ist nur, dass die prognostizierten Stückzahlen nicht kommen. In vielen Märkten stockt der Hochlauf, in China finden Premiumhersteller wie Mercedes, BMW, Audi oder Porsche mit ihren E-Autos praktisch nicht statt. Gerade sie sind aber enorm wichtige Kunden, wenn es um die Erhaltung der Werke von Zulieferern in Deutschland geht.

Die Folge dieser Situation ist ein dramatischer Stellenabbau. Der wurde zwar von diversen Studien vor Jahren schon prognostiziert, kommt jetzt aber mit großer Wucht. So sollen bei ZF bis 2028 bis zu 14.000 Stellen in Deutschland wegfallen, bei Bosch sind es im Mobilty-Bereich weltweit rund 3000 Stellen, bei Conti 7150. „Die Lage ist anspruchsvoller als gedacht, deshalb müssen wir handeln“, sagte jüngst Bosch-Chef Stefan Hartung.

Viele kleinere Zulieferer können dem Druck gar nicht mehr standhalten, die Liste der Insolvenzen in diesem Jahr hat bereits eine stattliche Länge. Jüngstes und prominentes Beispiel ist der schwäbische Sitzhersteller Recaro. Auch hier wurden fehlende Stückzahlen eines OEM als Hauptgrund für die Schieflage genannt.

Kurzfristig bleibt den Zulieferern kaum was anderes übrig, als ihre Kosten zu senken. Wie ZF werden auch andere Unternehmen ihre historisch gewachsene und oft kleinteilige Werkslandschaft in Deutschland bereinigen, um beispielsweise mehrere Produkte auf einer Linie fertigen zu können und damit etwas flexibler zu werden, wenn die Stückzahlen schwanken. Bis dies soweit ist, müssen die OEMs, deren Gewinne in den vergangenen Jahren deutlich höher lagen, hier unterstützen und beispielsweise fehlende Volumina erstatten.

Langfristig wird dagegen immer deutlicher, dass in Deutschland nur noch jene Zulieferer eine Chance haben, die sich durch Innovationen unentbehrlich machen. Hohe Personal- und Energiekosten sowie überbordende Bürokratie werden noch auf Jahre hin einen gravierenden Standortnachteil bedeuten.

Nur wer sich technologisch von den Wettbewerbern aus dem asiatischen Raum abhebt, kann auf seine Produkte jene Margen erheben, die weitere Investitionen in Forschung und Technik ermöglichen. Für diesen Vorsprung müssen auch in den Unternehmen die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden.

Vor zwei Jahren war die Welt der Batterie-Hersteller geradezu rosig. Die europäische Politik und viele nationale Regierungen öffneten großzügig ihre Schatullen und kündigten milliardenschwere Förderprogramme für europäische Batteriezellen-Fertigungen. Nahezu im Wochenrhythmus wurden daraufhin Projekte für neue Gigafactories bekannt, die jede mehrere dutzend Gigawatt an Batteriekapazität pro Jahr ausstoßen sollten. Ende 2022 waren nahezu 50 Gigafactories in Europa geplant die bis 2030 produzieren sollten.
 
Doch so mancher Hersteller hat sich verkalkuliert. Wegen der teuren E-Autos und der verstärkten Infragestellung der Elektromobilität durch Teile der Politik und der Medien halten sich die Verbraucher nun aber stärker zurück als gedacht. Hinzu kommen teilweise hausgemachte Probleme, Qualitätsmängel, fehlende Baugenehmigungen und steigende Baukosten.

Und was viele Batterie-Manager gerne verschweigen: Die US-Regierung von Joe Biden schuf mittlerweile mit dem Inflation Reduction Act (IRA) eine Förderlandschaft, die die komplizierten und langwierigen Abstimmungen in der EU immer weniger attraktiv erscheinen lassen. Mindestens 150 Milliarden US-Dollar pumpt die US-Regierung in den Aufbau einer eigenen Batterie-Industrie mitsamt vorgelagerten Komponentenlieferanten. In der Folge flossen große Teile der Elektro-Investitionen aus Europa ab und schnurstracks in die USA.

Das beste Beispiel für die kritische Lage in der europäischen Batterie-Landschaft gibt der schwedische Zellenlieferant Northvolt ab. Baubeginn für die zweite europäische Fabrik im schleswig-holsteinischen Heide  war im vergangenen März, doch seither häufen sich die Probleme. Der Bau der Fabrik war mit rund 900 Millionen Euro durch Bund und Land gefördert worden.

Dann aber zog BMW Mitte Juni einen langfristigen Großauftrag mit einem Volumen von gut zwei Milliarden Euro zurück. Das Unternehmen nannte zwar keine Gründe dafür, doch aus dem Umfeld hieß es, Northvolt habe Qualitätsprobleme und produziere viel zu viel Ausschuss. Inzwischen steigt auch bei Volkswagen die Sorge, Northvolt könne als Lieferant ausfallen.
 
Das schwedische Batterie-Unternehmen ist aber nicht der einzige Anbieter, der Projekte streckt oder pausiert. So entschied der Hersteller Automotive Cells Company (ACC), ein Joint Venture von Stellantis, Mercedes-Benz und Total Energies, Anfang Juni, seine beiden geplanten zusätzlichen Batteriewerke in Kaiserslautern und im italienischen Termoli vorerst nicht zu bauen. Die Gründe dafür sind ein geringerer Bedarf und auch die rasche technische Weiterentwicklung der Batterie.

So rechnet Mercedes-Chef Ola Källenius inzwischen statt mit einer weitgehenden Elektrifizierung im Jahr 2030 nur noch mit einem Anteil von 50 Prozent Plug-In-Hybride und rein elektrischen Fahrzeugen. Und Stellantis-Chef Carlos Tavares fragt sich, ob ein Volumenhersteller wie Stellantis bei den meisten Marken und Modellen nicht besser auf die günstigere Lithium-Eisen-Phosphat-Technik (LFP) setzen solle als auf die etwas leistungsfähigere aber deutlich kostspieligere Lithium-Ionen-Zellchemie.

Abwarten lautet also immer häufiger das Motto der Europäer beim Batterie-Thema. Die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment hat ausgerechnet, dass mindestens ein Fünftel aller europäischen Projekte „stark gefährdet“ sind, weitere 52 Prozent gelten als „gefährdet.“ Doch genau das könnte sich rächen. „Irgendwann könnte es zu spät sein für zusätzliche europäische Kapazitäten“, sagte denn auch Ende Juli Stellantis operativer Europachef Uwe Hochgeschurtz der Automobilwoche.

Um Kunden pünktlich das gewünschte Fahrzeug zu liefern, müssen  Lieferketten stabil und verlässlich sein. Doch Lieferketten sind nicht nur durch geopolitische Verwerfungen und Kriege gefährdet, sondern auch durch die Häufung von Naturkatastrophen und die zunehmende Komplexität der Fahrzeuge.

Prominentes Beispiel ist die 48-Volt-Batterie für die E-Klasse und den GLC von Mercedes, an deren Industrialisierung auch ein so erfahrenes Unternehmen wie Bosch beinahe gescheitert wäre. Die Folge waren Produktionsausfälle bei Mercedes in der Größenordnung von 100.000 Fahrzeugen. Auch Porsche hat seine Prognose für das Halbjahr bereits senken müssen, weil wichtige Bauteile in Folge eines Hochwasser bei einem Aluminiumhersteller in der Schweiz fehlen.

Derartige Verzögerungen tun in der ohnehin schon angespannten Lage doppelt weh. Für den Premiumhersteller Audi werden saubere Anläufe in den kommenden Monaten fast überlebenswichtig. Die gebeutelte VW-Tochter startet die größte Modelloffensive der Unternehmensgeschichte. Nach langer Flaute kommen die vollelektrischen Modelle Audi Q6 e-tron und Audi A6 e-tron, die auf der neuen PPE-Plattform stehen.

Auf Verbrenner-Seite folgen auf der entsprechenden PPC-Plattform ab der zweiten Jahreshälfte die Audi A5-Familie sowie der Audi Q5. In den Werken Ingolstadt und Neckarsulm läuft die Produktion bereits hoch. innerhalb von zwei Jahren sollen weltweit 20 neue Modelle ausgerollt werden. Aber auch Audi hatte in der Vergangenheit immer wieder mit einem Mangel an Bauteilen zu kämpfen. 

Für Mercedes und BMW wird das Jahr 2025 entscheidend. Dann nämlich schickt Mercedes die nächste Generation der Kompaktwagen ins Rennen. Diese stehen auf der MMA-Plattform, die nicht nur einen völlig neuen elektrischen Antriebsstrang integriert, sondern auch das neue Betriebssystem MB.OS. Glückt der Hochlauf in Rastatt, dann kann Mercedes auch mit einem deutlichen Nachfrageschub rechnen, da die Modelle technologisch einen großen Sprung machen.

Gleiches gilt für BMW, wo 2025 zum Jahr der "Neuen Klasse" wird. Bei den ersten zwei Modellen handelt es sich um ein SUV und eine Limousine. Sowohl im ungarischen Werk in Debrecen wie in München laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Die Erwartungen sind groß: „Mit der Neuen Klasse springen wir technologisch weit nach vorne. Dasselbe gilt auch für ihr Design: mehr Zukunft geht nicht", sagt Frank Weber, Entwicklungsvorstand bei BMW.

Die Meldungen häuften sich in den letzten Monaten: Jaguar Land Rover verabschiedete sich wieder von der Einführung des Agenturmodells im Vertrieb. Auch Ford legte nach einer Verschiebung der Pläne inzwischen eine komplette Drehung hin und belässt seinen Händlern den Status als eigene Unternehmer.

Zuletzt war es der Stellantis-Konzern, der seine Agenturpläne in Deutschland auf die lange Bank geschoben hatte und nun nicht vor 2027 seinen Vertrieb umstellen will. Man werde die Händler "zu gegebener Zeit und mit einer Frist von mindestens sechs Monaten über die Planung der Pilotphase und den tatsächlichen Start des Retailer-Modells informieren", heißt es in einem Schreiben an die Stellantis-Händler in Deutschland, das der Automobilwoche vorliegt.

Wird die Zäsur durch die Einführung des Agenturmodells im Handel also letztlich gar nicht so groß, wie noch vor wenigen Jahren erwartet? Ist das Agenturmodell am Ende nicht das Vertriebssystem der Zukunft? Bisher halten die Branchenriesen an ihren Plänen fest und ziehen die Einführung der Agentur im Handel durch. BMW wird als nächstes am 1. Oktober auf dem deutschen Markt seine Marke MINI umstellen.

Doch in der Branche rumort es. Volkswagen-Händlerverbandspräsident Dirk Weddigen von Knapp sagte der Automobilwoche im Juni: "Sollte der Konzern tatsächlich eine Agentur auch für Verbrenner wollen, was ich für ausgeschlossen halte, geht er ein hohes Volumenrisiko ein. Er wird das Absatzvolumen nicht mehr halten können. Das Verbrennergeschäft ist sowohl für den Konzern als auch für den Handel existenziell."

Die richtige Vertriebsstrategie wird daher nicht nur bei Volkswagen im zweiten Halbjahr 2024 wieder stärker in den Fokus rücken. Welcher Wettbewerber wählt welchen Zeitplan für die Umstellung seiner Systeme? Wo bleibt der Händler noch wirklich Unternehmer? Die Hersteller beäugen sich untereinander und registrieren natürlich auch bei der Umstellung des Vertriebs genau, welche Margen jeweils dem Handel geboten werden.

Aber nicht alle Händler macht das neue Vertriebsmodell nervös. Im Gespräch mit der Automobilwoche sagte Markus Kugler, Geschäftsführer der zweitgrößten Autohausgruppe in Deutschland Feser-Graf: "Für uns ist das kein kriegsentscheidendes Thema. Es gibt Händler, die das als Margenkürzung oder Entmündigung sehen. Für uns überwiegen die positiven Seiten. Die Zinslast auf die Fahrzeuge fällt genauso weg wie der Lagerdruck."