Interview: Kia-Europa-Chef Hedrich will "PHEV-Technologie besser verteidigen"

Wir befinden uns im Übergang vom Verbrennungs- zum Elektroantrieb, aber dieser Übergang läuft bestenfalls holprig. Wie geht Kia mit dieser Situation um, Herr Hedrich?

Wir haben immer gesagt, dass wir eine Marke für Mobilitätslösungen sein wollen und dass die Zukunft emissionsfrei ist. Wir haben auch immer gesagt, dass dieser Übergang nicht geradlinig verläuft, sondern eine holprige Straße ist, mit Höhen und Tiefen. Trotz der Kritik an Elektrofahrzeugen, die man heutzutage vielleicht hört, bewegt sich die Kurve nach vorne, und der Absatz von Elektrofahrzeugen steigt in Europa. Wenn man sich darüber im Klaren ist, dass wir uns in einer Übergangsphase befinden, die eine gewisse Anzahl von Jahren dauern wird, und dass man diesen Übergang richtig managen muss, bedeutet das, dass man Verbrennungsmotoren – einschließlich Diesel – und Hybride beibehalten muss, aber auch eine starke und wachsende EV-Produktlinie braucht.

Wo steht Kia beim Absatz von Elektrofahrzeugen in Europa?

Im vergangenen Jahr haben wir fast 81.000 E-Fahrzeuge verkauft, was einem Anstieg von 23 Prozent gegenüber 2022 entspricht und einen Anteil von 4,1 Prozent an unseren europäischen Verkäufen bedeutet. Für das Jahr 2024 möchte ich keine konkrete Zahl nennen, zum einen wegen der schwankenden Entwicklung der Elektro-Verkäufe in Europa, zum anderen wegen unserer Produktkadenz. Wir haben den EV3 angekündigt, der in Südkorea bereits verkauft wird und in Europa voraussichtlich Ende Oktober oder Anfang November auf den Markt kommen wird. Unser Anteil an Elektroautos wird sich also mit der Ankunft des EV3 hier bewegen.

Die Autohersteller beschwerten sich lautstark darüber, dass die EU nicht auf ihre Bedenken gehört habe, als sie das Null-Emissions-Mandat für 2035 verabschiedete, und vergaßen dabei, dass die Entscheidung teilweise eine Reaktion auf den Dieselgate-Skandal war. Was erwarten Sie von dem gerade gewählten Europäischen Parlament?

Um diese Frage zu beantworten, müssen wir zwei Ebenen von Akteuren berücksichtigen. Auf der einen Ebene stehen die Europäische Kommission und das Europäische Parlament, auf der anderen die Regierungen der Mitgliedsstaaten. Auf der Ebene der Mitgliedsstaaten würde ich sagen, dass Dieselgate hinter uns liegt und dass die deutsche Regierung ihre Autohersteller definitiv unterstützt.

Die französische Regierung unterstützt ihre Autohersteller. Wenn wir in der Slowakei Gespräche mit der Regierung führen, hören sie uns zu, weil wir dort produzieren. Höchstwahrscheinlich wird die neue Kommission die Bedenken der Industrie im Hinblick auf die für 2025 vorgesehene Bewertung (der Emissionsvorschriften für 2035, d. Red.) aufgeschlossener aufnehmen als die vorherige Kommission. Aber meine persönliche Befürchtung ist, dass die Glaubwürdigkeit der Industrie immer noch gering ist.

Was wir in den Wochen vor der Europawahl gesehen haben, war das Ziel, eine Automobilindustrie in Europa zu haben, die in guter Verfassung ist, insbesondere angesichts dessen, was die USA tun und dass China seine einheimischen Akteure subventioniert. Ich würde also sagen, dass sich die Dinge ändern, vielleicht nicht mit der erwarteten Geschwindigkeit, aber sie ändern sich definitiv und könnten sich in den kommenden Wochen noch schneller ändern.

Erwarten Sie eine Aufweichung der derzeit geltenden Emissionsziele?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie noch strenger werden! Ehrlich gesagt, sind die Ziele ab 2025, einem wichtigen Meilenstein, schon heute äußerst anspruchsvoll. Wenn wir eine Änderung fordern, wird es noch schwieriger; wir sind Industrieunternehmen und brauchen Stabilität. Wir wissen, dass der Übergang ein holpriger Weg sein wird, aber wir wissen auch, dass bestimmte Politiken bestimmter Regierungen, die sich von einem Tag auf den anderen ändern, nicht hilfreich sind. Nehmen wir Deutschland, das am 15. Dezember ohne Vorankündigung die Förderung von E-Autos eingestellt hat.

Mal angenommen, die neue Europäische Kommission verschiebt das Null-Emissions-Mandat von 2035 auf 2040. Wäre das positiv oder negativ für Kia?

Selbst wenn wir in der Industrie tätig sind, ist das Jahr 2035 noch elf Jahre entfernt. Wenn sie also in den nächsten sechs Monaten eine Änderung vornehmen, wäre das für uns neutral, weil wir in der Lage sind, uns anzupassen. Wenn sie es hingegen in drei oder vier Jahren ändern, wäre es problematisch, weil wir eine gewisse Vorlaufzeit brauchen, um uns anzupassen.

Die Restwerte von Elektrofahrzeugen liegen weit unter den Erwartungen. Ist das ein großes Problem?

Es ist definitiv ein Problem, und wir sollten es nicht leugnen. Die Elektrifizierung ist, gemessen an den Herstellerpreisen, noch recht teuer, und der Flottenmix ist sehr wichtig. Das Flottenmodell hat jahrelang gut funktioniert; man kalkuliert genau die Restwerte von Fahrzeugen, die in drei bis fünf Jahren zurückkommen werden. Dann hat ein großer Anbieter von Elektrofahrzeugen seine Preise massiv gesenkt, was sich auf die Restwerte aller Elektrofahrzeuge ausgewirkt hat – und für alle eine große Störung bedeutete.

Derzeit ist die Situation recht schwierig zu handhaben, aber wir tun dies mit unseren Händlern, unseren Tochtergesellschaften und den Leasingunternehmen. Ich hoffe, dass die große Störung bereits hinter uns liegt, denn im Moment rechnen wir nicht mit einem weiteren großen Einbruch. Der Restwert von E-Fahrzeugen sinkt, aber das ist bei Verbrennungsmodellen nicht anders. Insgesamt haben wir immer einen langfristigen Ansatz verfolgt. Wir waren schon immer darauf bedacht, unsere Marke in Europa bekannt zu machen, deshalb wollen wir keine verrückten Dinge tun, die sich negativ auf unsere Restwerte auswirken würden. Wir führen das Unternehmen also auf eine angemessene Art und Weise, ohne zu überreagieren. Manchmal könnte dies auf Kosten bestimmter zusätzlicher Verkäufe gehen, aber das ist uns egal, da wir immer die langfristige Perspektive im Auge haben.

Reale EU-Nutzerdaten haben gezeigt, dass Plug-in-Hybride 3,5 Mal mehr CO2 ausstoßen als ihre WLTP-Homologationswerte. Könnten PHEVs das nächste Dieselgate werden?

Wir wissen, dass es nächstes Jahr eine Revision des Nutzfaktors für die WLTP-Zulassung von PHEVs geben wird, aber derzeit haben wir es mit einem allgemeinen Bashing dieser Technologie zu tun, das hauptsächlich auf der unsachgemäßen Nutzung (von PHEVs, d. Red) durch viele Kunden beruht. Kürzlich habe ich eines der größten Leasingunternehmen in Europa besucht, und man teilte mir dort mit, dass die von ihnen beobachteten PHEV-Fahrzeuge bei ordnungsgemäßer Aufladung etwas mehr verbrauchen als in der Homologation angegeben, aber wesentlich weniger als vergleichbare Verbrennermodelle. Ich habe sie gefragt, warum sie diese realen Nutzungsdaten, die zu einer fairen Auseinandersetzung mit den Vorteilen von PHEVs beitragen könnten, nicht veröffentlichen. Ich würde mir wünschen, dass wir als Industrie die PHEV-Technologie besser verteidigen, denn sie ist definitiv eine sehr gute Übergangstechnologie, wenn sie richtig eingesetzt wird.

Wird Kia weiterhin in Verbrennungsmotoren investieren, oder wird sich der Schwerpunkt hauptsächlich auf die vollelektrische Technologie verlagern?

Wir werden beides tun. Bei den Elektroautos haben wir den EV9 und den EV6; den EV5 haben wir in China auf den Markt gebracht, und er wird auch nach Europa kommen. Wir werden den EV3, EV2 und EV4 haben. Unser starker Plan, weiterhin Verbrennungsmotoren zu entwickeln und zu unterstützen, umfasst die neue Kompaktlimousine K4, die in den USA vorgestellt wurde.

Volvo hat seinen letzten Dieselmotor im März hergestellt. Wann wird Kia seinen letzten Dieselmotor herstellen?

Wir wollen ein kundenorientiertes Unternehmen sein, daher werden wir unseren Kunden auch weiterhin Dieselmotoren anbieten, sofern eine angemessene Nachfrage besteht. Es gibt immer noch einige Märkte, in denen wir ziemlich viele Dieselmotoren verkaufen. Italien ist mit dem Sportage einer der Märkte, in denen eine robuste Nachfrage nach Dieselfahrzeugen besteht, auch wenn sie geringer ist als früher. Sobald wir sehen, dass der Diesel in Bezug auf das Volumen eine vernachlässigbare Technologie wird, werden wir ihn einstellen.

Die europäischen Autohersteller haben sich nach und nach von den Kleinwagen verabschiedet, weil sie sagen, dass sie kein Geld einbringen. Verdienen Sie mit dem Picanto Geld, und planen Sie, ihn zu ersetzen?

Ja, wir verdienen Geld mit dem Picanto. Wir haben gerade ein überarbeitetes Modell auf den Markt gebracht, das in diesem Moment in Europa eintrifft. Natürlich wollen wir weiterhin in Kleinwagen investieren, denn die Nachfrage in Europa, Südkorea und Indien ist nach wie vor vorhanden.

Nach der Pandemie sind Unterbrechungen in der Lieferkette der neue Normalzustand, wobei die Spannungen im Roten Meer nur das jüngste Problem darstellen. Wie geht Kia mit diesen Problemen um?

Wir haben unsere gesamte Logistikbasis nach den Ereignissen der vergangenen Jahre verfeinert und sie ist jetzt viel robuster. Gleichzeitig bewegen wir uns in einer sehr unbeständigen Welt. Wir haben einige Hafen- und Transportüberlastungen erlebt. Das jüngste Problem im Roten Meer zwang uns, um Afrika herumzureisen, was zwei bis drei Wochen zusätzliche Transportzeit bedeutete.

Wir haben Bilder von E-Fahrzeugen gesehen, die sich in Fabriken, Logistikzentren und Häfen stapeln, sogar in verlassenen Flughäfen. Wird das Überangebot an E-Fahrzeugen in Europa zu einem ernsthaften Problem?

Das ist definitiv nicht gut, und unsere Aufgabe ist es, das zu vermeiden. Das große Problem, das wir haben, ist der Umgang mit den unvorhersehbaren Bewegungen der Regierungen, wenn sie die Unterstützung der Industrie einstellen oder verzögern. Glücklicherweise sind wir flexibel genug, denn da wir eine globale industrielle Präsenz haben, können wir die Lagerhaltung von Autos wie auf diesen Bildern vermeiden.

Wie lange dauert es, ein in Europa hergestelltes Auto an einen Kunden zu liefern, und wie lange, wenn es aus Südkorea kommt?

Das hängt vom Bestimmungsland ab. Von der Produktion in der Slowakei in sehr nahe gelegene Länder wie Österreich, die Tschechische Republik, Polen und die Türkei dauert es weniger als eine Woche. Nach Frankreich und Italien dauert es über eine Woche, nach Schweden weitere Tage. Von Korea aus haben Sie nun 60 Tage für den Seeweg, plus Entladung der Fahrzeuge vom Schiff, Zollabfertigung, PDI (Point of Delivery Inspection, d. Red.) und Transport zum Händler. Je nach Bestimmungsort kann dies weitere Tage bis zu einigen Wochen in Anspruch nehmen. 

Kia hat sich in Europa nicht auf das Agenturmodell eingelassen, und wenn man sich die Probleme ansieht, die einige Ihrer Konkurrenten mit ihren Pilotprojekten haben, scheint das eine kluge Entscheidung gewesen zu sein. Wird Kia das Händlermodell beibehalten?

Wir haben das Agenturmodell vor einigen Jahren sorgfältig geprüft und sind zu dem Schluss gekommen, dass unsere Händler in Europa einen starken Mehrwert und einen besseren Wert als das Agenturmodell bieten, sodass wir uns entschieden haben, bei dem derzeitigen Vertriebsmodell zu bleiben. Das bedeutet nicht, dass wir stehen bleiben und die bestehenden Beziehungen zu den Händlern nicht in Frage stellen werden, aber wir glauben an das Händlermodell, und das haben wir auf unserer europäischen Händlertagung in Berlin bekräftigt. Wir werden das Thema weiter untersuchen, und wenn wir sehen, dass einige unserer Wettbewerber hervorragende Ergebnisse erzielen, können wir handeln. Bislang haben wir das nicht gesehen – im Gegenteil.

Der Verkauf über das Internet war bestenfalls enttäuschend. Haben die Autohersteller zu viel versprochen?

Wir haben die Voraussetzungen für den Online-Verkauf zusammen mit unseren Händlern geschaffen und dabei unser derzeitiges Vertriebsmodell beibehalten. Und bisher waren die Ergebnisse vernachlässigbar. Da ich der Meinung bin, dass der Kunde immer Recht hat, scheint es, dass der Endkunde nicht bereit ist, online zu kaufen. Wenn sich dieser Kanal morgen entwickelt, sind wir bereit.

Dieses Interview ist zuerst bei der Automobilwoche-Schwester Automotive News Europe erschienen. Es wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche überprüft.