Management und Betriebsrat streiten erbittert über die Zukunft von Volkswagen. Es ist ein Machtkampf mit ungewissem Ausgang. Der Automobilwoche-Report zur Krise.
Harte Zeiten für VW-Markenvorstandschef Thomas Schäfer. Bei der Betriebsversammlung im Werk Zwickau empfing die Belegschaft ihn mit lautstarken Protesten gegen die zuvor angekündigten Sparpläne.
Um die trägen internen Prozesse und die Größe des Unternehmens zu verdeutlichen, gibt es seit längerem eine beliebte Analogie im VW-Konzern. Auch Großaktionär und Aufsichtsrat Wolfgang Porsche bediente sich ihr schon. Volkswagen, so sagte es der Patriarch, sei ein Tanker, der sich nicht so leicht drehen lasse.
Seit Anfang September ist in diesen Tanker nun ein Torpedo eingeschlagen, der dafür sorgen könnte, das riesige Schiff VW womöglich ganz zu versenken, zumindest aber in Seenot zu bringen.
Zwischen Unternehmen und Betriebsrat, ohne den bei VW rein gar nichts geht, ist ein Machtkampf mit ungewissem Ende ausgebrochen. VW-CEO Oliver Blume und sein Markenchef Thomas Schäfer wollen das Sparprogramm im Unternehmen deutlich verschärfen und prüfen dafür erstmals Werksschließungen in Deutschland sowie Stellenabbau. Dafür kündigte VW-Personalvorstand Gunnar Kilian sogar den Haustarifvertrag auf, was Volkswagen im härtesten Fall ab Juli 2025 betriebsbedingte Kündigungen ermöglicht.
Betriebsratschefin Daniela Cavallo, flankiert von Gewerkschaften und Politik, lehnt diese Pläne entschieden ab. Auf Betriebsversammlungen in den deutschen VW-Werken kam es in der Folge zu wütenden Protesten der Belegschaft. Blume und Schäfer wurden beschimpft und hart angegangen.
Die wirtschaftlichen Kennzahlen sprechen hingegen für die Dringlichkeit des Sparens. Nur 2,3 Prozent Rendite erwirtschaftete die Kernmarke im ersten halben Jahr 2024. Finanzvorstand Arno Antlitz rechnete der Belegschaft in Wolfsburg nüchtern vor, man habe eigentlich „zwei Werke zu viel“. Eine Bestandsaufnahme, die selbst Betriebsratschefin Cavallo nicht anzweifelt. Bei den Lösungsansätzen hingegen liegen beide Seiten weit auseinander.
Blume gibt sich knallhart. Mit der Schließung eines Werks in Deutschland soll im Konzern ein massives Sparpotential gehoben werden. Welchen Sturm der Empörung der CEO für diesen Vorstoß ernten würde, war dem stets umsichtig agierenden Niedersachsen dabei von vornherein klar. Er wagte ihn trotzdem.
Seine größte berufliche Herausforderung: VW-Chef Oliver Blume liefert sich ein historisches Kräftemessen mit der Arbeitnehmerseite.
Seither wird spekuliert, welche Standorte es treffen könnte und wo genau Blume und Schäfer den Rotstift ansetzen wollen. Öffentlich schweigen beide zu ihren Konzepten. Auch Cavallo teilte mit, man habe die Pläne ihr gegenüber nicht weiter spezifiziert.
Geht man rein nach betriebswirtschaftlichen Kennzahlen, rücken automatisch zwei Werke in den Fokus. Zum einen die Gläserne Manufaktur in Dresden, deren Ende als Produktionsstandort für den ID.3 Schäfer im März auf der Jahrespressekonferenz fast schon verkündete („Eine Fahrzeugfertigung ist bei einer solchen Stückzahl und der Logistiksituation mitten in Dresden schwierig darzustellen.“).
Volkswagens Gläserne Manufaktur in Dresden eröffnete 2002 mit der Produktion der Limousine Phaeton
Dazu kommt das kleine VW-Werk in Osnabrück in den Fokus, das die Wolfsburger 2009 auf Druck des damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff (CDU) übernahmen, der in Osnabrück seinen Wahlkreis hatte.
28.000 Fahrzeuge fertigte das ehemalige Karmann-Werk in Südwestniedersachsen im Jahr 2023, darunter aber vor allem die Porsche-Modelle Cayman und Boxster und keine VW-Fahrzeuge. Möglich wären in Osnabrück an die 100.000 Autos jährlich.
In anderen Unternehmen hätte das Management wohl schon längst die Notbremse gezogen – nicht so bei Volkswagen, wo Politik und Arbeitnehmerseite ungewöhnlich große Mitspracherechte genießen.
Denn seit 1960 sorgt ein Bundesgesetz für komplizierte Entscheidungsfindungen im Volkswagen-Konzern. Im sogenannten „Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand“, kurz „VW-Gesetz“, sind die Mehrheitsverhältnisse festgelegt, mit denen Hauptversammlungsbeschlüsse und Werkentscheidungen getroffen werden können. Es sollte ursprünglich eine „feindliche Übernahme“ des Konzerns verhindern.
Paragraph 4, Absatz 3 regelt, dass Satzungsänderungen und Kapitalerhöhungen nur mit mehr als 80 Prozent Mehrheit beschlossen werden dürfen. Da das Land Niedersachsen 20,2 Prozent der VW-Anteile hält, besitzt es eine Sperrminorität. Die Errichtung und Verlegung von Werken braucht laut VW-Gesetz eine Zwei-Drittel-Mehrheit im Aufsichtsrat, in dem die Arbeitnehmerseite aber die Hälfte der Mitglieder stellt.
Produktionsstart des VW ID.7 im Werk Emden. Das Elektromodell erhielt in Tests Bestnoten, die Nachfrage steigt inzwischen an.
Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) machte so auch bereits öffentlich klar, dass er Werksschließungen nicht akzeptieren werde. Dies kann die SPD nach enttäuschenden Landtagswahlen und einem aufziehenden Bundestagswahlkampf gar nicht gebrauchen. Konkrete Nachfragen zum Standort Osnabrück wollte er der Automobilwoche nicht beantworten.
Stattdessen forderte Weil, der durch sein Amt auch im Aufsichtsrat von Volkswagen sitzt, bei einem Besuch des Werks in Emden zügige Gespräche zwischen Unternehmen und Betriebsrat. Diese könnten schon in den nächsten Tagen vertraulich starten. VW-Chef Blume und Cavallo pflegten bis vor der Eskalation des Konflikts eigentlich ein vertrauensvolles Verhältnis. Beide duzen sich.
Im Blickpunkt bei den Verhandlungen zwischen VW und Gewerkschaften: IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo
Doch mit ihren wütenden Protesten gegen die Pläne des CEO hat die Betriebsratschefin ihren Spielraum für Kompromisse in vertraulichen Gesprächen eingeengt. „Mit mir wird es keine Werksschließungen geben“, verknüpfte die Tochter italienischer Gastarbeiter ihr berufliches Schicksal mit dem Ausgang der Verhandlungen.
Der rüde Ton brachte Cavallo viel Applaus der Belegschaft ein. Der Spitzname „Frau Krawallo“ fällt häufiger. Noch zum Jahresende 2023 hatten Cavallo und Schäfer harmonisch das sogenanntes Performance-Programm verabschiedet. Es sah vor, dass die Marke VW bis 2026 zehn Milliarden Euro Fixkosten einspart und eine Rendite von mindestens 6,5 Prozent erwirtschaftet. Doch diese Ziele reichen jetzt nicht mehr.
Stattdessen stellt sich nach der verbalen Eskalation des Konflikts die Frage, wie denn nun überhaupt eine Lösung aussehen soll?
IG-Metall-Chefin Christiane Benner brachte eine Rückkehr zur Vier-Tage-Woche ins Gespräch, die das Unternehmen zwischen 1994 und 2006 genutzt hatte, um Jobs zu retten. Auch der Begriff des „Pforzheimer Abkommens“, das die Möglichkeit bietet, in wirtschaftlichen Krisen befristetet vom Tarifvertrag abzuweichen, fällt auf Arbeitnehmerseite. Eher keine Lösung ist der kühne Vorschlag von Ministerpräsident Weil, eine Kaufprämie nur für deutsche Elektroautos zu zahlen.
Stattdessen wird es wohl um ein kreatives Sparpaket gehen, das viele verschiedene kleine Lösungen bündelt, aber den großen Knall – eine Werksschließung in Deutschland – vermeidet.
Teil der Lösung wird in jedem Fall der neue Haustarifvertrag von Volkswagen werden, der ab 25. September zwischen Unternehmen und Gewerkschaft verhandelt wird. Die VW-Spitze hatte den bisherigen Tarifvertrag zu Ende diesen Jahres aufgekündigt. Bisher orientierte sich der Haustarifvertrag am Flächentarifabschluss zwischen IG Metall und Arbeitgebern. Die Verhandlungen finden bereits statt. Die IG Metall zog mit der Forderung nach sieben Prozent mehr Lohn in die Gespräche, in der ersten Runde gab es keine Annäherung.
Auf IG-Metall-Seite wird Niedersachsens Bezirksleiter Thorsten Gröger die Gespräche mit dem VW-Management führen. Der Automobilwoche sagte er vor Beginn der Verhandlungen: „Es braucht eine bessere Modellpolitik, einen echten elektrischen Volkswagen und eine Reduzierung von Komplexität im Unternehmen, eine Reduzierung innerbetrieblicher Bürokratie sowie die Schaffung von Synergien im Konzern. Volkswagen für Rendite tot zu sparen, schmeckt vielleicht den Aktionären, schafft aber keine nachhaltige Zukunft.“
Ziele, die VW-Markenchef Schäfer in seinem im Sommer 2023 vorgestellten ersten Sparprogramm für die Kernmarke auffällig ähnlich formulierte. Nun ist das VW-Management bei Drohungen von Werksschließungen angekommen. Entsprechend konfrontativ dürften die Gespräche zwischen beiden Parteien beginnen. „Dass die Verhandlungen in keiner lauschigen Atmosphäre stattfinden, das sollte jedem wohl klar sein“, sagte IG-Metall-Bezirksleiter Gröger.
Interessant ist: Auffällig deutlich fokussierten sich Unternehmen und Betriebsrat bisher auf die Situation von Volkswagen in Deutschland. Zwar sind hier die Arbeitskosten im Vergleich zu anderen Werken der Kernmarke deutlich höher, doch die Sparpläne sind im Ausland möglicherweise auch wesentlich leichter umsetzbar.
Die VW-Marke Audi wickelt gerade bereits ihr überflüssig gewordenes Werk in Brüssel ab. Auch Volkswagen hat an anderen europäischen Standorten längst Überkapazitäten aufgebaut.
In den USA plant Volkswagen dazu nach wie vor für zwei Milliarden Dollar ein neues Werk in South Carolina, um Elektro-Pickups der wiederbelebten Marke Scout zu bauen. Das erste Modell soll im kommenden Monat vorgestellt werden, Ende 2026 die Produktion starten.
Ein teures Wagnis auf dem komplizierten US-Markt. „Das kann man aktuell eigentlich keinem mehr vermitteln“, sagt ein langjähriger VW-Beobachter.
CEO Blume hält an den Plänen für Scout fest und will lieber in Deutschland den Gürtel enger schnallen. „Ich komme aus der Region, arbeite seit 30 Jahren im Konzern und verspreche: Ich bringe all meine Erfahrung bei VW ein“, rief der Braunschweiger den Mitarbeitern auf der hitzigen Betriebsversammlung in Wolfsburg zu.
Ob Blume damit Erfolg hat, ist offen. Betriebsrat und IG Metall drohen schon mit Streiks.
Der Tanker Volkswagen bekommt zunehmend Schlagseite.
