Chinesen holen auf: Was die deutschen Zulieferer jetzt tun müssten

Die Bedeutung der deutschen Automobilzulieferer schwindet. Im vergangenen Jahr kamen die Unternehmen noch auf 25 Prozent Weltmarktanteil. Laut einer Studie von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC, bedeutet das einen weiteren Verlust von 1,4 Prozentpunkten im Vergleich zu 2020.

Demgegenüber blüht das Geschäft der chinesischen Zulieferer auf. Die Herausforderer aus dem Reich der Mitte konnten ihren globalen Marktanteil im gleichen Zeitraum mit einem Plus von 4,2 Prozentpunkten nahezu verdoppeln und kamen 2023 auf fast zehn Prozent Weltmarktanteil.

„Während die chinesischen Zulieferer sozusagen das Gaspedal schon am Bodenblech haben, befinden sich viele deutsche Zulieferer noch auf dem Einfädelungsstreifen“, erklärt Henning Rennert, Studienautor und Partner bei Strategy& Deutschland, im Gespräch mit der Automobilwoche. Die chinesischen Zulieferer hätten aber nicht nur viel investiert, sie hätten gleichzeitig auch ihre Kostenstrukturen verbessert.

„Es würde mich nicht wundern, wenn die chinesischen Lieferanten in zwei oder drei Jahren einen weltweiten Marktanteil von 15 oder mehr Prozent haben.“ Das Ziel der chinesischen Automobilindustrie sei „die Weltmarktführerschaft für Kernprodukte der Elektromobilität. Dieses Ziel verfolgt sie seit vielen Jahren und die Realisierung dieses Ziels wird jeden Tag präsenter“, Rennert weiter.

Insgesamt hat sich laut Studie die globale Zuliefererbranche im vergangenen Jahr stabilisiert, fällt aber hinter das Wachstum der Automobilhersteller zurück. Die OEMs legten im vergangenen Jahr beim Umsatz um durchschnittlich acht Prozent zu, die Zulieferer erzielten ein Plus von drei Prozent.

Für die angespannte Lage der deutschen Automobilzuliefererindustrie machen die Autoren vor allem verspätete und bislang zu zaghafte Anpassungen an die Elektromobilität verantwortlich. Die Transformation der Automobilbranche schreite in nicht-linearen und teils schwierig berechenbaren Zyklen voran.

Die Zulieferer würden zudem noch immer mit den Dynamiken des neuen Markts ringen. In Deutschland seien 2023 beispielsweise über eine Million weniger Autos produziert als noch 2021 prognostiziert – das entspreche einer Fehlkalkulation von mehr als 20 Prozent.

 „Wir müssen in Deutschland die starre, lineare Volumenplanung hinter uns lassen. Wir müssen wieder viel stärker in Produktplattformen und Skalierung denken und mehr in den Fokus nehmen, größere Volumen in den Markt zu bringen“, fordert Rennert. „Standardisierung 2.0 ist das Stichwort.“ Das gehe nur im Schulterschluss zwischen Zulieferern und Fahrzeugherstellern.

Zugleich würden es den deutschen Zulieferern immer seltener gelingen, mit lebenswichtigen Innovationen zu punkten. Sie erhöhen zwar ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung, könnten sich damit aber nicht mehr vom Wettbewerb absetzen und entscheidende Innovationen kommen aus Asien, so die Analyse.

Die deutschen Unternehmen müssen laut Rennert, ihre Innovationen wieder stärker an den imaginierten Kundenbedarfen ausrichten. „Sie dürfen sich nicht darauf beschränken, Marktanalysen durchzuführen, um herauszufinden, was die Kunden morgen möchten.  Der Fokus muss sich darauf richten, was der Kunde übermorgen und danach möchte.“

Beispiele für erfolgreiche Innovationen in der Automobilindustrie sieht er im ABS, dem Doppelkupplungsgetriebe oder der Pumpe-Düse-Einspritztechnik beim Diesel. „Das waren Entwicklungen, die einen Markt substanziell ins Rollen gebracht haben. Dort wurden neue Bedarfe geschaffen", sagt er.

"Doch das ist lange her und ist der deutschen Autozulieferindustrie in den vergangenen Jahren nicht mehr gelungen, weder in der Antriebstechnik noch in der Digitalisierung, obwohl sie rund acht Prozent ihrer Umsätze in den Bereich Forschung und Entwicklung investieren“, kritisiert der Automobilexperte.

Gleichzeitig würden deutsche Zulieferer beim Ausbau sowie der Skalierung neuer Technologien zu zaghaft agieren. Chinesische Wettbewerber hätten ihre Investitionen in den vergangenen sechs Jahren um mehr als 300 Prozent gesteigert „und das Fundament für den Erfolg von morgen“ gelegt, so die Studien-Autoren.

Währenddessen scheuten die deutschen Zulieferer oft das unternehmerische Risiko. Im Ergebnis ziehe die Konkurrenz aus China beim Umsatzwachstum davon – wenn auch noch zu Lasten der Kapitaleffizienz.

Es gebe zwar hierzulande viele gute Ideen, aber die chinesischen Wettbewerber würden ihre Entwicklungen “schlicht schneller in Serie“ bringen, bedauert Rennert. „Wir müssen wieder mehr in skalierbaren Innovationen denken, die von den Fahrzeugherstellern und Zulieferern gemeinsam entwickelt werden. Es bleibt zu hoffen, dass beispielsweise beim autonomen Fahren Level 3 für den Individualverkehr ein neuerlicher Beweis für Innovationsstärke und Gemeinsamkeit in der Industrie gelingt – aber nur, wenn dies schnell für eine breitere Masse zugänglich gemacht werden kann.“

„Die Automobilindustrie und ihr weit verzweigtes Zulieferernetz haben über Dekaden das Rückgrat der deutschen Wirtschaft gebildet. Aktuell gerät dieses fein austarierte System ins Wanken, weil sich grundlegende Dynamiken und Mechanismen der Branche fundamental ändern.

Jahrzehntelang erprobte und bewährte Prämissen funktionieren nicht mehr“, sagt Rennert. Gleichzeitig verlaufe der Strukturwandel nicht linear, sondern „Bremsperioden und Beschleunigungsphasen“ würden sich abwechseln.

„Die Zulieferer hierzulande müssen gezielt unternehmerische Risiken eingehen. Dafür muss es auch wieder mehr Zusammenarbeit zwischen den deutschen OEMs und den deutschen Zulieferern geben“, sagt Rennert. Die hiesigen Fahrzeughersteller sollten ein Interesse daran haben, die heimische Zulieferindustrie als Innovations- und Taktgeber zu stützen.

Gleichzeitig müssten die Zulieferer die Innovationen auch liefern. „Wir befinden uns in einem existenziellen Kampf. Aktuell werden wir links und rechts von den chinesischen Unternehmen überholt. Die Batterietechnologie ist dafür nur ein Beispiel.“

Betroffen seien vor allem kleinere Zulieferer, die oft schon um die in wenigen Monaten anstehende Refinanzierung kämpfen müssten. Die Autoren plädieren daher für „strategisch priorisierte Investitionen und neue Partnerschaften“, insbesondere mit den Autobauern.

Diese konnten ihre EBIT-Margen im Gegensatz zu den dünnen Kapitaldecken der Zulieferer zuletzt steigern. Wenn einst höchst erfolgreiche Zusammenarbeitsmodelle zwischen Automobilherstellern und Zulieferern wieder aufleben würden, könnte dies dazu beitragen, fit für eine gemeinsame Zukunft zu werden.

„Die gesamte deutsche Automobilindustrie und vor allem ihre Zulieferer stehen aktuell an einem Scheidepunkt, an dem strategische Agilität wichtiger ist denn je“, ist Rennert überzeugt. Verbleibende Potenziale aus dem Verbrennergeschäft müssten abgeschöpft und konsequent in Zukunftstechnologien investiert werden.

Die deutschen Zulieferer müssen dabei „aus dem Evolutions- in den Innovationsmodus kommen und auch in der Elektromobilität wieder Positionen als Weltmarktführer beanspruchen“.

Erfolg in der Elektromobilität erforderten für die Zulieferer allerdings die Bereitschaft, „ihre bisherige Wertschöpfung neu zu tarieren und sich an wandelnde Kundenbedürfnisse anzupassen“, sagt Rennert und ergänzt: „Die Studie soll ein Weckruf für unsere Industrie sein.“