Die Revolution frisst ihr Kind

Bei seiner Vorstellung im Jahr 2013 sparte BMW nicht mit Lob: Der BMW i3 sei mehr als ein Auto, sagte Konzernchef Nobert Reithofer. "Es ist ein revolutionärer Schritt." Starke Worte, aus damaliger Sicht aber durchaus berechtigt. Für die Entwicklung hatte BMW einen immensen Aufwand betrieben: Eine eigene Abteilung, das Project i, erhielt über Jahre hinweg viel Geld, Personal und in einem Konzern sonst undenkbare Freiheiten, um nichts weniger zu entwickeln als das Auto der Zukunft.

Forschungsteams hatten Menschen in zahlreichen Metropolen auf der ganzen Welt befragt, wie sie sich die Mobilität der Zukunft vorstellten. Das Ergebnis war ein Mega City Vehicle – klein, wendig und elektrisch angetrieben. Einen vergleichbaren Aufwand trieb BMW für die Produktion: Die Karosserie bestand aus Carbon, das in einem eigens errichteten Werk in Nordamerika mit Kooperationspartner SGL Carbon unter Verwendung von Ökostrom hergestellt wurde, um das Gewicht der Batterie auszugleichen. Im Innenraum kamem recycelte Kunststoffe zum Einsatz. Sowohl bei der Produktion als auch bei den Materialien achtete BMW streng auf Nachhaltigkeit.

Damit war der Autobauer zweifellos Vorreiter – aber die Kunden waren noch nicht so weit. Die Verkaufszahlen entwickelten sich zunächst schwach, auch in Deutschland. Die Reichweite war mit weniger als 200 Kilometern zu gering, das Design gewöhnungsbedürftig und die Zeit einfach noch nicht reif. Ein Jahr zuvor hatte Tesla das Model S vorgestellt, das zwar erheblich teurer war, dafür aber auch deutlich mehr Platz und Reichweite bot. Generell gab es zu dieser Zeit, als der Preis für einen Liter Benzin oder Diesel in Deutschland noch deutlich unter zwei Euro lag, wenig Gründe, auf ein Elektroauto umzusteigen.

Obwohl Reithofer das Projekt i, zu dem neben dem i3 auch der Hybridsportwagen i8 gehörte, mit Nachdruck förderte, wuchs der Widerstand im Unternehmen. Zahlreiche Mitarbeiter hielten das Projekt für Geldverschwendung und waren der Meinung, mit den PS-starken Modellen der M GmbH ließe sich mehr Geld verdienen. Unter Reiterhofers Nachfolger Harald Krüger verloren die i-Modelle immer mehr an Bedeutung. Führende Köpfe wie Ulrich Kranz und Stefan Krause verließen das Unternehmen. Als die E-Mobilität dann tatsächlich Fahrt aufnahm, hatte BMW lange keine passende Antwort auf Tesla. Doch der i3 profitierte von dem Boom, den die Kalifornier ausgelöst hatten.

Normalerweise verkauft sich ein Auto zu Beginn seines Modellzyklus besser als am Ende. Aber auch in dieser Hinsicht war der i3 eine Ausnahme. Im ersten vollen Verkaufsjahr 2014 wurden zum Beispiel in Deutschland gerade mal 2233 i3 zugelassen, im vergangenen Jahr waren es 12.181. Das gestiegene Umweltbewusstsein und die Kaufprämie für E-Autos verhalfen dem Stromer zu einem zweiten Frühling, der erheblich kräftiger ausfiel als der erste.

Dennoch hat BMW die Produktion jetzt eingestellt, nach achteinhalb Jahren und rund 250.000 gebauten Exemplaren. Vorstandschef Oliver Zipse sagte vor Kurzem, das Modell sei in den vergangenen Jahren aufgrund der gestiegenen Verkaufszahlen sogar noch profitabel geworden. Wichtiger als das Geld dürfte für BMW jedoch die Strahlkraft des i3 als Technologieträger sein, obwohl viele eigens für dieses Modell entwickelte Besonderheiten wie die Carbonkarosserie in neuen E-Autos nicht mehr verwendet werden.

Der i3 wäre nicht das erste BMW-Modell, das während seiner Laufzeit nur wenig Lorbeeren geerntet hat, später aber zu umso größerem Ruhm gelangt und zum gesuchten Klassiker wird. Angesichts seines Status als Leuchtturmprojekt und seiner Bedeutung für die Historie von BMW ist es schade, dass er nicht i1 heißt – er hätte gut zum M1 und Z1 gepasst.

Aus dem Datencenter:

Globale Absatzzahlen des BMW i3 2013 bis 2021

Wer liefert was für den BMW i3 Baujahr 2013?