Captur auf Japanisch

Mitsubishi macht einen Rückzieher vom Rückzug. Nachdem die Japaner ursprünglich mal keine Autos mehr für Europa entwickeln wollten und sich so faktisch aus dem Neuwagengeschäft verabschiedet hatten, sind sie jetzt wieder da – und orientieren sich mehr dann je am lokalen Geschmack. Wenn sie im März zu Preisen ab 26 490 Euro die Neuauflage des ASX in den Handel bringen, ist das deshalb kein japanisches Allerwelts-Crossover wie der Toyota Yaris Cross oder der Mazda CX-3, sondern ein Auto aus Europa für Europa. Und nebenbei das meistverkaufte SUV in seinem Segment.

Statt selbst einen handlichen Stadtgeländewagen zu entwickeln, haben die Japaner sich der Allianz mit Renault erinnert und kurzerhand den Captur übernommen. Dass sich dabei neben den Logos auch die Listen mit der Ausstattung ändern, mag kühlen Rechnern die Entscheidung schwermachen. Denn die bereinigten Grundpreise liegen am Ende so dicht beieinanderliegen, dass unter dem Strich nur die bei Mitsubishi zwei Jahre längere Garantie den Unterschied macht.

Für alle anderen wird der ASX aber zum ersten zeitgemäßen Mitsubishi seit Urzeiten: mit einem ansehnlichen Design, einem attraktiven Ambiente vom digitalen Cockpit bis zur hohen Mittelkonsole, achtsamen Assistenzsystemen und einer Infotainment-Ausstattung, die fit ist für die Generation iPhone.

Dazu gibt’s reichlich Platz und viele praktische Qualitäten: Genau wie der Captur misst der ASX 4,23 Meter und macht es den Hinterbänklern bei 2,64 Metern Radstand auf einer um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank so bequem wie irgend möglich in dieser Klasse. Im Gegenzug leidet der Kofferraum, der dann von 401 auf 332 Liter schrumpft. Aber weil es dazu noch ein Dutzend Ablagen mit zusammen bald 30 Litern Volumen gibt, kann man das ganz gut verschmerzen.

Zudem gibt die French Connection den Japanern Zugriff auf ein modernes Antriebsportfolio. Auch wenn Mitsubishi beim Thema Plug-in-Hybrid keiner etwas vormacht, fehlt den Verbrennern aus Japan eine gewisse Finesse. Jetzt haben die Kunden die Wahl zwischen einem 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo mit 91 PS aus der alten Schule und vier Vierzylindern, die unterschiedliche Grade der Hybridisierung bedienen.

Der 1,3 Liter mit 140 PS oder 158 PS fährt als Mild-Hybrid mit 48 Volt-System vor, den 1,6 Liter rüsten die Japaner mit zwei E-Motoren und zwei unterschiedlich großen  Batterien zum Voll- oder gleich zum Plug-in-Hybriden auf. Der erste leistet im Team 143 PS und verbraucht im Mittel 4,9 Liter. Beim zweiten sind es 159 PS und er kommt mit seinem rund 10 kWh großen Akku immerhin knapp 50 Kilometer weit rein elektrisch, schafft dabei bis zu 135 km/h und erreicht einen Normverbrauch von weniger als 1,5 Litern.

Natürlich wissen sie bei Mitsubishi selbst am allerbesten, dass ein derart billig adoptiertes Auto gut fürs Geschäft sein mag, aber schlecht ist fürs Selbstbewusstsein. Doch auf die Schnelle war mehr nicht zu machen, und schnell musste es gehen, wenn die Marke nicht vollends in Vergessenheit geraten sollte.

Aber Besserung ist in Sicht, machen sich die Manager Mut: Wenn im Herbst aus dem Clio der nächste Colt wird, dann haben die Designer etwas mehr Zeit und entsprechend mehr Freiheit. Und wenn aus der Allianz in wohl eher zwei als einem Jahr das erste dezidierte Elektroauto der Neuzeit anrollt, soll sich das von einem neuen R5 so stark unterscheiden wie ein VW ID.4 von einem Skoda Enyaq.

Aus dem Datencenter:

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