Fast schon ein E-Auto

Alle Welt fährt elektrisch. Alle Welt? Nicht ganz! Ein gar nicht mal so kleiner, unbeugsamer Autohersteller aus Japan will sich nicht vollends festlegen, hält sich alle Optionen offen und schwimmt deshalb gegen den Trend. Denn nach dem Motto, "das Eine tun, ohne das Andere zu lassen", flankiert Toyota seine elektrische Offensive rund um Modelle wie den BZ4X jetzt noch einmal mit einer Neuauflage des Prius.

Obwohl den Hybridweltmeister schon alle abgeschrieben haben und keiner mehr was gibt auf die Kombination aus Benzin- und E-Motor, geht der grüne Bestseller deshalb jetzt nach 25 Jahren und rund fünf Millionen Verkäufen in die fünfte Generation. So ganz können und wollen die Japaner die Zeichen der Zeit allerdings nicht ignorieren: Wenn das viertürige Coupé zu Preisen um die 40.000 Euro im Juli in den Handel kommt, gibt es den Prius zumindest bei uns in Europa ausschließlich als Plug-in-Hybrid.

Dabei macht das neue Auto vieles besser als seine vier Vorgänger. Das beginnt bei Design, das endlich so ansehnlich ist, dass der Prius den Passanten den Kopf verdreht. Und zwar nicht, weil sie vor Scham wegschauen, sondern weil sie seiner kessen Kehrseite hinterherblicken.

Nicht umsonst haben die Japaner das Dach deutlich flacher gestaltet, die Konturen geglättet und die Proportionen zurechtgerückt: Bei 4,60 Metern ist der Prius fünf Zentimeter kürzer als bisher, hat aber mit 2,75 Metern etwa fünf Zentimeter mehr Radstand. Doch die Sache hat auch einen Haken: Die Köpfe der Hinterbänkler schleifen jetzt schnell am Himmel und für die Koffer von vier Personen wird es bei 284 Litern unter der großen Klappe schwierig. Das wird vor allem die Taxifahrer stören, die dem Toyota bis zuletzt die Treue gehalten haben.

Der frische, engagierte und alles andere als altmodische Anspruch der Generation fünf manifestiert sich zudem im neuen Digitalcockpit mit den weit nach vorn unter die Scheibe gerückten Instrumenten. Und vor allem unter der Haube, wo Toyota in jeder Disziplin nachgelegt hat. So bauen die Japaner auf einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit mehr Leistung (152 PS) und kombinieren den mit einem derart erstarkten E-Motor (163 PS), dass sie den zweiten Stromer jetzt nur noch als Generator nutzen - und trotzdem einen imposanten Sprung im Datenblatt machen: Mit 223 PS ist der Prius fast doppelt so stark wie sein Vorgänger (122 PS) und fährt entsprechend engagiert.

Zumal Projektleiter Oya-san viel Wert auf ein besseres Einlenkverhalten und eine verbindliche Abstimmung gelegt hat. Klar: Ein Sportwagen ist der Teilzeitstromer noch immer nicht. Das verhindert schon das stufenlose Planetengetriebe, selbst wenn die Drehzahlorgien am Gummiband immer seltener werden. Dabei kommt durchaus Freude auf, wenn der Prius in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt oder überraschend scharf durch enge Kehren schneidet. Spätestens bei Vollgas ist dann aber Schluss mit sportlich: Schließlich zieht Toyota bei 177 km/h die Reißleine. Da kommt der Prius einem Elektroauto dann näher, als es manchem lieb ist.

Überhaupt, das E-Auto: Zwar will Toyota sich mit dem Prius einerseits gegen den Trend zur allumfassenden Elektrifizierung stemmen. Doch andererseits haben die Japaner die elektrischen Qualitäten des Bestsellers so weit verbessert, dass er eben doch fast als E-Auto durchgeht. So fährt er nun bis jenseits der Landstraßengeschwindigkeit auch ohne den Verbrenner und schöpft dabei aus einem deutlich vergrößerten Akku: Mit nun 13,6 kWh Batteriekapazität kommt er jetzt anderthalbmal so weit wie früher und fährt bis zu 70 Kilometer ohne Sprit.

Wer es ernst meint mit dem Stromern, braucht danach allerdings viel Geduld. Denn bei maximal 3,2 kW Ladeleistung steht man rund vier Stunden an der Steckdose - und freut sich deshalb auch über das optionale Solardach, das pro Tag immerhin den Strom für bis zu acht Kilometer zapft.

Zwar ist der Prius in der fünften Generation endlich ein brauchbares Auto geworden, das nicht nur für bekennende Klimaschützer und Kostenkiller taugt. Doch leider kommt der verhinderte Stargast ein bisschen zu spät zur Party. Denn ohne die üppige Förderung interessiert sich bei uns für den Plug-in kaum mehr jemand. Und weil Toyota auch in der Kompaktklasse mehr als genug konventionelle Hybriden im Angebot hat, lohnt sich der serielle Teilzeitstromer für die Japaner hierzulande auch nicht. Deshalb ist der Prius eher ein Auto fürs Image und für die Tradition als für Absatz und Rendite.

Ihn deshalb gleich ganz zu lassen, kommt für Toyota aber nicht infrage, sagt Europachef Matt Harrison. Denn solange es weder ausreichend Kapazitäten für die Batterieproduktion noch eine lückenlose und hinreichende Ladeinfrastruktur gebe, dürfe man nicht alles auf eine Karte setzten. "Sondern wir müssen die knappen Ressourcen so einsetzen, dass sie den maximalen Effekt haben. Und da kommen wir am Hybrid- und am Plug-in-Hybrid nicht vorbei."

Aus dem Datencenter:

E-Auto-Modellvorschau Toyota 2022 bis 2025