"Wir sollten dringend die Ärmel hochkrempeln"

Vor zehn Monaten übernahm Alexander Vlaskamp als CEO bei MAN Truck & Bus. Der Niederländer sieht eine Stabilisierung bei der Traton-Tochter. Im Exklusiv-Interview mit der Automobilwoche spricht er über Umsatzziele, Produktionsausfälle und Stromtrassen für den Süden.

Herr Vlaskamp, Sie haben im vergangenen November ein zutiefst sanierungsbedürftiges Unternehmen übernommen. Wie weit sind Sie mit Ihren Umbauplänen?

Ich bin zuversichtlich, dass wir unsere Ziele erreichen, denn wir haben im Team in den vergangenen Monaten Großartiges geleistet. Schon vor meiner Zeit sind wichtige Weichen gestellt worden, um auf Marktschwankungen besser reagieren zu können. In der Umsetzung der Pläne kommen wir gut voran. Jetzt wollen wir die nächsten Schritte machen.

Wie sehen diese aus?

Wir erweitern die Produktionskapazitäten unseres Standorts in Krakau um etwa das Dreifache und werden dort erstmals in unserem Produktionsverbund leichte, mittelschwere und schwere Lkw auf einer Linie bauen. Das erhöht unsere Flexibilität enorm und gibt uns die Möglichkeit, die Produktion im Werk in Steyr Mitte des kommenden Jahres auslaufen zu lassen. Dadurch reduzieren wir unseren Lkw-Produktionsverbund von drei auf zwei Standorte und bieten dem Kunden dennoch gleichzeitig eine größere Flexibilität.

Ihr Ziel waren acht Prozent Umsatzrendite. Wo stehen Sie aktuell?

Aufgrund des Ukraine-Kriegs sind wir jetzt nach einem halben Jahr bei einer bereinigten Umsatzrendite von knapp unter einem Prozent. Das war einfach eine zusätzliche Herausforderung, die uns in diesem Jahr gestellt wurde. Wir hatten sechs Wochen Produktionsausfall, weil zwei Kabelbaum-Produzenten aus der Ukraine nicht mehr liefern konnten. Im ersten Halbjahr 2022 lagen wir beim Absatz rund 30 Prozent unter dem Vorjahr, haben dennoch insgesamt eine schwarze Null erreicht. Das zeigt die gesteigerte Robustheit des Unternehmens. Wir sind daher zuversichtlich, dass wir unser strategisches Renditeziel erreichen.

Empfinden Sie Ihre Aufgabe eigentlich als undankbar? Für eine erfolgreiche Transformation im Nutzfahrzeuge-Bereich sind die Hürden weit höher als bei Ihren Kollegen an der Spitze von PKW-Herstellern…

Hürdenlauf ist doch sehr spannend! Seit Jahren bin ich in der Transportbranche tätig und habe ein tiefgreifendes Verständnis für das Lkw- und Bus-Geschäft entwickelt. Es macht mir Spaß, die Transformation zu gestalten. Gemeinsam mit unserem Team daran zu arbeiten, uns darauf einzustellen, was Kunden künftig von uns verlangen. Es gilt ja, nicht nur sich selbst zu verändern, sondern auch unsere Kunden dabei zu begleiten. Es ist doch toll, diese "Challenge" anzunehmen und eine Branche zu verändern, die seit 100 Jahren von Benzin oder Diesel als Energieträger geprägt ist.

Wo sind bei Ihrer Challenge die größten Unterschiede zum PKW-Geschäft?

Für unsere Kunden sind die Fahrzeuge Investitionsgüter, die sich nur rechnen, wenn wiederum ihre Kunden auch für die damit angebotenen Leistungen bezahlen. Wir brauchen also eine ganz andere Überzeugungskraft als bei potenziellen Kunden, die als Zweitwagen vielleicht auch einfach einmal ein Elektroauto ausprobieren.

Wie versuchen Sie Kunden vom Umstieg auf einen batterieelektrischen Lkw zu überzeugen?

Wir nehmen unsere Kunden frühzeitig mit auf die Reise in die E-Mobilität – zeigen unsere Produkte und binden die Kunden in deren Weiterentwicklung ein. Auch die Politik stellt für den Übergang in das E-Zeitalter längst die Weichen. Die EU wird die CO2-Bepreisung in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts weiter anheben. Dazu kommen die Reglementierungen für uns als Hersteller selbst: Wir müssen ab 2025 bei unseren konventionell angetriebenen Nutzfahrzeugen eine CO2-Reduktion von 15 Prozent gegenüber 2019 nachweisen. Da stehen also weitere Schritte an und wir haben auch auf der IAA dazu einiges zu präsentieren.

Sie haben auch Ihre Produkte angesprochen, die sich verändern…

Ja, ich würde es einmal in dieser Reihenfolge zusammenfassen: Das Bestehende optimieren, mit allen Kenntnissen, die wir im Haus und im Konzernverbund haben. Dabei liegt unser voller Fokus auf Elektrifizierung, wo wir ja bereits erste Modelle gezeigt haben. Dazu müssen wir auch die Herausforderung für eine ausreichende Ladeinfrastruktur angehen. Dann schreitet der Umbau unseres Produktionsnetzwerks mit der erst kürzlich in Nürnberg angesiedelten Batteriefertigung oder dem e-Mobility-Center in München weiter voran. Wir sehen übrigens schon jetzt, dass die Nachfrage vor allem bei den elektrischen Stadtbussen steigt. Hier entwickelt sich das Geschäft in etwa fünf Jahre früher als bei den schweren Lkws.

2025 ist laut Ihrer Schätzung der technologische Kipppunkt für den Wechsel von dieselbetriebenen LKW hin zu batterieelektrischen LKW. Gilt das trotz der veränderten geopolitischen Lage noch unverändert?

Das gilt weiterhin, denn für einen schnelleren Wandel fehlen uns schlicht und ergreifend die Voraussetzungen bei der Infrastruktur. Die technologische Frage nach dem Antrieb der Zukunft haben wir gelöst: Wir bauen heute Lkw, die zwischen 600 und 800 Kilometer Tagesreichweite schaffen. Das deckt ungefähr 98 Prozent des europäischen LKW-Verkehrs ab. Unser zukünftiges Produktportfolio ist also bereits klar definiert. Auch die technischen Standards für das Megacharging von Lkw stehen dafür längst fest…

…es fehlen nur die entsprechenden Ladesäulen?

Die könnten auch produziert werden. Die Hersteller und die benötigte Technik dafür gibt es. Nein, das Thema ist der Anschluss dieser Ladesäulen.

Das müssen Sie erklären.

Sie müssen einen Stromanschluss haben, über den die entsprechenden Mengen transportiert werden können, um einen Lkw zu laden. Darüber sprechen wir aktuell sehr viel mit der Politik.

Sprechen heißt noch nicht, dass auch etwas passiert…

Der Verkehrsminister hat uns zugesagt, dass er das Thema aufnimmt. Wir bedauern allerdings, dass es keine belastbare Zusage für eine Zahl an neuen Anschlüssen für die E-Ladeinfrastruktur gibt. Gemeinsam mit Daimler, Volvo Trucks und Scania wollen wir in den nächsten Jahren mindestens 1700 Ladestandorte in Europa errichten. Dafür nehmen wir gemeinsam eine halbe Milliarde Euro in die Hand. So eine Art Zusage und andere in diesem Bereich erwarten wir auch von der Politik. Ich gebe Ihnen ein Beispiel…

Ja, bitte?

Wir haben Kunden, die bei uns batterieelektrische Lkw kaufen wollen. Einem der Kunden haben wir erklärt, dass für zehn über Nacht zu ladende Fahrzeuge etwa 1,5 Megawattstunden an Strom benötigt werden. Der Kunde erhielt als Rückmeldung vom kommunalen Energieversorger, dass die benötigte Strommenge so am Standort aktuell leider gar nicht zur Verfügung steht. An Lösungen für solche und ähnlich gelagerte Themen arbeiten wir mit unseren Teams nun gemeinsam Hand in Hand mit unseren Kunden.

Worauf achten Ihre Kunden aktuell, wenn Sie Fahrzeuge bei Ihnen bestellen?

Ich sehe zwei Herausforderungen. Zum einen den Kraftstoffverbrauch, bei dem wir Fortschritte gemacht haben und noch einmal ein Fahrzeug mit bis zu vier Prozent weniger Verbrauch als sein MAN-Vorgängermodell anbieten können. Zum anderen sind es individuelle Gestaltungsfunktionen als Antwort auf den Fahrermangel in der Branche.

Nicht nur Fahrer fehlen. Auch das Gas für die Produktionswerke könnte im Winter knapp werden. Wie haben Sie MAN darauf vorbereitet?

Auch wir haben unsere Brennstofftanks mit Öl gefüllt und sind bei den meisten unserer besonders kritischen Anlagen in der Lage, sie sowohl mit Öl als auch mit Gas zu befeuern. Das hilft uns. Kritischer sehe ich aber die Situation bei unseren Zulieferern und gar nicht unsere eigene Versorgung…

Was meinen Sie?

Die Zuliefer-Bereiche in der Glas- und Stahlproduktion stehen vermutlich vor noch größeren Herausforderungen. Wenn die Zulieferer stillstehen, kann das auch bei uns erneut für einen Produktionsausfall sorgen. Das beträfe dann aber natürlich nicht nur MAN. Was genau in den Lieferketten passiert, kann man nur schwer prognostizieren. Ich habe allerdings größten Respekt vor dem, was in den letzten sechs bis acht Wochen an Krisenplänen von unseren Teams erarbeitet wurde. Wir gehen gut vorbereitet in den Winter.

MAN ist nur in Süddeutschland angesiedelt. Teilen Sie die Ansicht von Bayerns Ministerpräsident Markus Söder, der Süden sei bei der Energieversorgung benachteiligt?

MAN hat Produktionsstandorte in Nürnberg und München, aber genauso in Salzgitter, Krakau, der Türkei oder der Slowakei. Bei der Gasversorgung bin ich grundsätzlich zuversichtlich, dass wir im internationalen Produktionsverbund einiges auffangen könnten. Was die Benachteiligung des bayerischen Südens angeht, bin ich der Meinung, dass wir vor allem bei den Stromtrassen dringend die Ärmel hochkrempeln sollten. Die Diskussion um den Bau großer Trassen von Nord nach Süd ist ja nicht neu. Diese hätte man längst fertig bauen können. Das müssen wir jetzt anpacken, auch wenn es landschaftlich sicher schönere Bauvorhaben gibt.

Sprechen wir konkreter über Ihre Produkte. Wie lang sind die Wartezeiten auf einen klassischen 40-Tonner-Diesel derzeit?

Je nach Konfiguration in der Regel zwischen zehn und zwölf Monaten. In Einzelfällen bei besonders komplexen kundenspezifischen Konfigurationen kann es auch noch etwas länger dauern. Zum Vergleich: Vor der Corona- und Halbleiter-Krise waren wir in der Lage, eine Bestellung nach etwa zwei bis drei Monaten auszuliefern.

Stehen bei Ihnen unfertige Lkw in größeren Mengen auf Halde?

Wir arbeiten tagtäglich daran, unseren Hofbestand zu optimieren. Aber wir haben auch weiterhin mit großen Herausforderungen in den Lieferketten zu kämpfen. Beispielsweise schwankt das Angebot bei den Halbleitern immer noch. Tendenziell ist die Lage hier aber etwas besser geworden und sie sollte sich auch bis Jahresende weiter entspannen. Aktuell ist es noch so, dass wir in manchen Fällen ein bis zwei Wochen im Voraus erfahren, welche Komponenten oder Steuergeräte von unseren Zulieferern wegen fehlender Halbleiter nicht verfügbar sind. Dann entscheiden wir, ob wir den Lkw überhaupt auflegen, oder zumindest auf Vorrat produzieren und nachrüsten.

Wie viele schwere batterieelektrische Lkw sind aktuell bei MAN vorbestellt?

Wir wollten Bestellanfragen für die ersten Auslieferungen ab 2024 eigentlich erst auf der IAA entgegennehmen. Aber was ich Ihnen jetzt schon verraten kann: Unser neuer eTruck ist schon zwei Jahre vor Markteinführung sehr begehrt…

Wie überzeugen Sie Skeptiker in der Transportbranche vom Umstieg auf einen Ihrer neuen, batterieelektrischen Lkw?

So viele Skeptiker gibt es gar nicht mehr, denn die Kunden unserer Kunden fordern immer stärker eine CO2-neutrale Lieferkette. Die meisten Unternehmen arbeiten zunächst an der CO2-neutralen Herstellung ihrer Produkte. Dann widmen sie sich der nächsten größeren Aufgabe: Einer CO2-neutralen Transportkette. Dabei können wir dann zeigen, mit welchen Schritten wir dies für unsere Kunden erreichen können. Dass das nicht von heute auf Morgen gelingt, weil die Ladeinfrastruktur fehlt, gehört aber eben auch zur Wahrheit.

Wie weit sind Sie bei autonom fahrenden Lkws?

Wir haben Entwicklungs-Projekte zum autonomen Fahren auf der Autobahn, mit dem Ziel des fahrerlosen Fahrens im Verkehr zwischen Logistik Hubs. Das autonome Fahren innerhalb eines Logistik Hubs haben wir uns bereits im Hamburger Hafen angeschaut und entwickeln die Technologie im Straße-Schiene-Containerumschlag der Deutschen Bahn in Ulm weiter. Da haben wir Lkw, die von außen bis auf die zusätzliche Kamera- und Sensortechnik nicht anders aussehen als Lkws, in denen ein Fahrer sitzt und die bereits vollautonom unterwegs sind. Ich denke, bis Ende dieses Jahrzehnts werden wir für autonome Verkehre zwischen Logistik-Hubs eine Serienreife erzielen.

Sind autonom fahrende Lkw die Lösung für den Fahrermangel in der Transportbranche?

Ein Teil davon. Zentraler ist für mich die Frage, wie es uns gelingt, den Beruf wieder attraktiver zu machen. Sie brauchen eine bessere Infrastruktur entlang der Strecken, sowohl bei Parkplätzen als auch bei den Annehmlichkeiten, wie zum Beispiel mehr Duschen an den Rastplätzen. Und es ist auch eine Frage der angemessenen Bezahlung. Da sind wir alle gefordert – nicht die Politik allein oder wir als Hersteller. Alles was Sie um sich herum sehen, hat garantiert irgendwann einmal in einem Lkw gelegen. Da ist es nur folgerichtig, die Fahrer auch entsprechend dafür zu bezahlen.

Wie stehen Sie zu Oberleitungen entlang der Autobahn, die Lkws mit Stromabnehmer nutzen?

Diese Technologie kann eine Option sein, wenn die Infrastruktur für Ladesäulen entlang der Strecke nicht geschaffen werden kann. Eine Oberleitung ist ja nichts anderes als eine Art gestreckte Ladesäule und entgegen der vorherrschenden Meinung übrigens auch nicht sehr viel teurer als der Aufbau einer Ladeinfrastruktur. Auch für diese müssen sie große Leitungen verlegen, um jeden Punkt zu erreichen. Bei Oberleitungen für Lkw tun sie es nur sichtbar, oberirdisch. Die technologische Lösung ist praktikabel und machbar – falls eine Nachfrage danach entsteht, werden wir sie bedienen können. Denn das Wichtigste für unsere Gesellschaft ist, dass wir CO2-neutral werden. Da ist es Fünf vor Zwölf und deswegen sollten wir uns nicht mit einem Streit über die richtigen Technologien aufhalten.

Abschließend: Welche Ziele nehmen Sie sich bis Ende des Jahres vor?

Unser wichtigstes Ziel ist Stabilität: In unserer Produktion und Lieferfähigkeit. Nur wenn uns das gelingt, sind wir weiter auf gutem Weg ein robusteres Unternehmen zu werden und unsere Umsatzrenditeziele zu schaffen.

Das war das Ziel für das Unternehmen – wie lautet Ihr persönliches Ziel?

Ich will mich weiter gut in Bayern einleben (lacht). Das Land kennenlernen und mit meiner Familie den neuen Lebensmittelpunkt genießen.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau VW Nutzfahrzeuge von 2021 bis 2024