Der Sportwagenbauer Porsche ist vergleichweise gut durch das Corona-Krisenjahr gekommen. Im Interview mit der Automobilwoche spricht Vorstandschef Oliver Blume über die Aussichten für das laufende Jahr, seine Elektrostrategie, Bentley, die Partnerschaft mit Rimac und die Frage, wie eigenständig Porsche im VW-Konzern noch agieren kann.
Herr Blume, auch das Jahr 2021 hat viele Unbekannte. Wie zuversichtlich sind Sie?
Ich denke immer in Chancen und bin für 2021 positiv gestimmt. Bei Porsche sind wir gut ins Jahr gestartet und liegen über dem Vorjahresmonat. Der Auftragseingang der vergangenen Monate war prima, finanziell haben wir eine stabile Basis. Gleichzeitig bringt auch dieses Jahr große Herausforderungen mit sich. Man darf nicht vergessen: Wegen Corona sind aktuell wieder viele Handelsbetriebe national und international geschlossen. Auch die Lage bei unseren Lieferanten beobachten wir daher täglich.
Sind Sie auch vom Halbleiter-Mangel betroffen?
Das Thema betrifft die gesamte Industrie. Wichtig ist, die Thematik über alle Prozesse hinweg zu strukturieren und nach vorn zu schauen. Seit Bekanntwerden arbeiten wir innerhalb des Volkswagen Konzerns intensiv daran, die Versorgungslage bestmöglich zu beherrschen. Gleichzeitig schieben wir langfristige Optimierungen an. Bei allen Aktivitäten geht es darum, die Ertragskraft des Konzerns zu sichern. Ein Beispiel: Der Porsche 911 ist bei unseren Kunden sehr beliebt und die Produktion sehr eng gestaffelt. Deshalb bauen wir unsere Ikone weiterhin auf vollen Touren.
Warum ist Porsche besser durch die Corona-Krise gekommen als andere?
Wir haben vom ersten Tag an sehr flexibel reagiert. Zum Beispiel mit einem täglichen Krisenmanagement, in das alle Bereiche des Unternehmens eingebunden waren. Wir haben alle Felder kontinuierlich kalibriert und schnell effektive Entscheidungen getroffen. Dieser Teamgeist macht uns erfolgreich. Erste Priorität hat, die Gesundheit der Belegschaft zu schützen und Arbeitsplätze zu sichern. Im gleichen Zuge haben wir geprüft, wo wir konkret in der Gesellschaft helfen können. Daraus ist das internationale Programm "Porsche hilft" entstanden. Unternehmerisch haben wir akribisch an den Kosten gearbeitet und unseren Break-Even weiter gesenkt. Gleichzeitig gibt uns unsere sehr neue, innovative Produktpalette Rückenwind. Es ist wie im Sport: Erfolg muss man sich hart erarbeiten. In der Automobilindustrie gibt es keine Zufälle.
Was hatten Sie ursprünglich geplant?
Wichtig ist in solch unsicheren Zeiten, ursprüngliche Pläne immer wieder zu prüfen und flexibel anzupassen. Ein Beispiel: Wir wollten den Taycan im vergangenen Jahr 20.000 mal ausliefern. Durch Corona mussten wir die Produktion für sechs Wochen stoppen. Zudem konnten wir über Monate keine Testfahrten anbieten. Dennoch ist es gelungen, unseren ursprüngliche Planung zu erreichen. Genau darum geht es: immer am Ball bleiben, kreativ sein und situativ reagieren. Natürlich wären Absatz, Ergebnis und Rendite ohne Corona höher ausgefallen. Aber 2020 zeigt mehr denn je, wie robust ein Unternehmen aufgestellt ist. Der Jahresabschluss ist immer ein bisschen wie Zeugnistag und wir blicken mit Zuversicht auf die Porsche Pressekonferenz am 19. März.
Aber die 15 Prozent sind für 2020 utopisch, oder?
Trotz Corona-Krise haben wir uns für 2020 vorgenommen, um eine zweistellige Rendite kämpfen. Zukünftig gelten auch weiterhin 15 Prozent Rendite als unsere strategische Orientierung. Dieses Ziel hat heutzutage übrigens einen anderen Stellenwert als in der Vergangenheit. 15 Prozent haben in der Transformationsphase so viel Wert wie 20 Prozent in früheren Zeiten. Wir nehmen derzeit umfangreiche Investitionen in die Hand - zum Beispiel für Elektrifizierung und Digitalisierung. Hinzu kommen höhere Materialkosten für Batterien. Auch das notwendige Parallelangebot von Verbrennern und E-Fahrzeugen spielt eine Rolle. Zudem haben wir umfassende Qualifizierungsprogramme aufgesetzt, um unsere Mitarbeiter für die Zukunft vorzubereiten.
Sparen Sie dafür noch stärker als bisher?
Es geht nicht ums bloße Sparen, sondern um intelligente Maßnahmen, die das Ergebnis stützen. Vor drei Jahren haben wir ein übergreifendes Ergebnisprogramm gestartet - mit mittlerweile mehr als 2500 Einzelmaßnahmen. Zwei Dritteldieser Maßnahmen sind bereits entschieden und anteilig schon ins Ergebnis 2020 eingeflossen.Dieser Erfolg war ein Ansporn, das Programm weiter zu schärfen: In den nächsten fünf Jahren planen wir nun insgesamt rund zehn Milliarden Euro, die das Ergebnis absichern. Ursprünglich waren es sechs Milliarden Euro gewesen.Nach 2025 sollen es drei Milliarden Euro pro Jahr sein. Wir stärken uns damit aus eigener Kraft für eine erfolgreiche Transformation.
Ein Schlüssel für den Erfolg ist auch bei Porsche China. Sehen Sie eine Gefahr in der steigenden Abhängigkeit?
Nein. Wir sind in allen Regionen der Welt breit aufgestellt. China macht knapp ein Drittel aus, zwei Drittel verteilen sich auf Europa, Nordamerika und Overseas. Das macht uns flexibel und krisenfest. Der chinesische Markt ist im positiven Sinn dynamisch: 2020 konnten wir das Vorjahr mit rund 89.000 Einheiten sogar etwas übertreffen. Eine bemerkenswerte Zahl, zumal wir keine lokale Produktion in China haben. Designed und entwickelt in Deutschland, produziert in Europa – dies hat für unsere Händler und Kunden in China einen hohen Qualitätswert.
Aber Audi baut in Changchun ein Werk, in dem sie den E-Macan leicht produzieren könnten?
Wir investieren momentan erheblich in unsere Fabrik in Leipzig, um den elektrischen Macan dort zu produzieren. Unsere Fahrzeuge in hohem Maß in Deutschland zu fertigen, ist für Porsche ein Wert und ein klares Bekenntnis. In Bezug auf das China-Volumen ist zu berücksichtigen, dass es sich auf sechs Baureihen verteilt. Die relativ geringen Stückzahlen pro Baureihe rechtfertigen keine wirtschaftliche Produktion in China oder den USA. Bei Porsche fokussieren wir uns auf Exklusivität, weniger auf Volumen.
Sie haben im ersten vollen Jahr 20.000 elektrische Taycan verkauft. Respektabel, aber haben Sie nicht insgeheim mit mehr gerechnet?
Entscheidend ist: Wir hatten uns diese Zahl vor Corona vorgenommen und sie trotz der Pandemie erreicht. Das ist ein großer Erfolg unserer Mannschaft. Innerhalb eines Jahres haben wir weltweit mehr Auszeichnungen für den Taycan erhalten als für jedes andere Fahrzeug. Der Taycan wurde zum innovativsten Automobil der Welt gewählt und gewinnt alle wesentlichen Vergleichstests. Den Taycan muss man live erleben. Corona hat uns daher etwas gebremst. Trotzdem konnten wir das Momentum für unseren ersten vollelektrischen Sportwagen erhalten und fahren optimistisch in dieses Jahr.
Wie viele Exemplare wollen Sie in diesem Jahr verkaufen?
Das hängt natürlich auch von der weiteren Corona-Entwicklung ab. Wer den Taycan fährt, ist begeistert. Wir haben jetzt vier Derivate am Start und die Nachfrage entwickelt sich positiv. In den nächsten Wochen werden wir mit dem Taycan Cross Turismo ein weiteres, hoch spannendes Modell auf den Markt bringen. Die guten Zahlen aus 2020 werden wir in diesem Jahr übertreffen. Wir können in Zuffenhausen rund 30.000 Exemplare produzieren.
Wie sieht die Marge aus?
Jedes Fahrzeug bei Porsche erbringt über den Lebenszyklus ein positives Ergebnis. Das ist unser unternehmerischer Grundsatz. Bei der Elektromobilität haben wir nach wie vor höhere Kosten. Rund 10.000 Euro pro Fahrzeug, die wir nicht vollständig an unsere Kunden weitergeben können. Trotzdem bin ich zuversichtlich, dass wir perspektivisch auch Elektrofahrzeuge durch Skaleneffekte in gewohnte Renditen steuern können.
Auch der Macan wird elektrisch, wie geht es dann weiter?
Wir haben 2020 in Europa bereits ein Drittel unserer Fahrzeuge elektrifiziert verkauft, davon die Hälfte als reine Batteriefahrzeuge. Wir kommen schneller voran als geplant. Im Jahr 2025 werden es weltweit rund 50 Prozent sein, bis Ende des Jahrzehnts prognostizieren wir mehr als 80 Prozent. In der Transformation sind wir entsprechend der unterschiedlichen Entwicklung der Elektromobilität in den Weltregionen flexibel aufgestellt. Unsere Kunden können in jedem Segment wählen zwischen effizienten Benzinern, leistungsstarken Hybriden und rein elektrischen Modellen.
Und wie verteilt sich das?
Für die nächsten Jahre gesprochen: Im SUV-Segment wird der Macan elektrisch und als Benziner angeboten, der Cayenne als Hybrid und Benziner. Bei den Limousinen steht der Panamera als Hybrid und Benziner, der Taycan elektrisch. Im Sportwagensegment bleibt der 911 ein Benziner und bekommt zudem eine sehr sportliche Hybridisierung.
Also wird der nächste Boxster rein elektrisch?
Wir befinden uns in einer sehr frühen Phase arbeiten an Konzepten. Ausschlaggebend ist, unsere Fahreigenschaften kontinuierlich weiterzuentwickeln. Jede neue Generation muss besser sein. Mit innovativen, sportlichen Elementen aus dem 911 und Modulen aus dem Konzernbaukasten. Über unsere Standortsicherung, die wir im letzten Jahr abgeschlossen haben, wurde der zukünftige 718 bereits für Zuffenhausen gesetzt. Ein bewusstes Bekenntnis zum Standort.
Die Einbindung in den Konzern wird immer stärker. War der Taycan das letzte eigenständig entwickelte Modell von Porsche?
Keineswegs. Porsche geht bei den Fahrzeugeigenschaften keine Kompromisse ein. Komplett eigenständig entwickeln wir den 911, Boxster und Cayman, den Panamera und den Taycan. Gleichzeitig nutzen wir Synergien, wo es sinnvoll ist. Sie ergeben sich mit Audi auf den PPE-Plattformen für den Macan und Cayenne. Wichtig ist hier, dass sich die Marken eindeutig differenzieren. Porsche ist im Volkswagen Konzern in Sachen Technologie eine Speerspitze. Der Taycan stellt die technologische Basis und Plattform für den Audi e-tron GT – der Bentley Continental, das Cabrio und der Flying Spur verwenden die innovative Hybrid-Plattform vom Panamera.
Trotzdem ist es eine Gratwanderung zwischen Konzern-Tochter und dem Image als unabhängiger Sportwagenschmiede.
Mit Porsche erfüllen sich unsere Kunden einen Traum. Porsche ist seit zehn Jahren Mitglied im Volkswagen Konzern - die Markenidentität hat sich sogar noch verstärkt. Das ist eine Erfolgsgeschichte. Mit einer Win-Win-Situation. Porsche profitiert von den Skaleneffekten anderer Marken - wie zum Beispiel im Teileeinkauf. Auf der anderen Seite unterstützt Porsche die Transformation des Konzerns mit der finanziellen Ertragskraft. Wir haben uns vom Juniorpartner zur ergebnisstärksten Marke entwickelt. In den vergangenen zehn Jahren hat sich unser operatives Ergebnis verfünffacht. Damit ist eine große Verantwortung auch für andere Marken verbunden. Die Positionierung von Porsche im Konzern ist klar: unser Entwicklungszentrum Weissach wurde enorm ausgebaut und steht als Denkfabrik für hoch innovative Sportwagen.
Aber was genau ist die Rolle von Porsche? Bentley haben Sie ja wieder abgegeben.
Porsche hat Bentley durch einen herausfordernden Turn-around begleitet. Die Bentley Mannschaft hat in den vergangenen drei Jahren bewiesen, wie man ein Unternehmen in kurzer Zeit auf die Erfolgsspur bringt. Gemeinsam mit Porsche und der Porsche Consulting ist Bentley von tief roten Zahlen nun zurück in der Gewinnzone, hat die Produktivität um 50 Prozent gesteigert, die Qualitätskennzahlen um 30 Prozent verbessert. Erfolgreiches Teamwork.
Also ein Feuerwehrjob, der jetzt erledigt ist?
Unser Job ist erledigt, wir haben das Volumen deutlich gesteigert, ebenso die Marge pro Fahrzeug. Und wir haben eine klare Strategie mit Hybriden ab 2025 und rein elektrischen Fahrzeugen ab 2030 aufgesetzt. Jetzt ist Bentley saniert und hat die Basis für eine nachhaltig zweistellige Rendite. Audi ist eine starke Marke und für die Zukunft für Bentley im Premium Luxus Segment ein passender Partner - während sich Porsche voll auf Sportlichkeit konzentriert.
Auch Porsche rückt näher mit Audi zusammen. Was ist ihr Part beim Artemis-Projekt?
Wir suchen im Konzern immer mögliche Schnittmengen zwischen den Marken. Audi und VW überlappen sich in der Mittelklasse etwa bei A4 und Passat. Porsche und Audi haben Gemeinsamkeiten im SUV-Segment bei Macan und Cayenne, aber auch beim Taycan. Bei Artemis werden Zukunftstechnologien entwickelt. Aus diesem Regal wird sich Porsche möglicherweise auch bedienen, etwa bei Komponenten für automatisiertes Fahren.
Brauchen Sie das wirklich?
Das hat für uns nicht die Top-Priorität, da man einen Porsche immer selbst fahren will. Gleichzeitig sind Assistenten wie ein Staupilot oder automatisiertes Einparken auch für Sportwagen interessant. Artemis wird vollautomatisierte Technologien zuerst einsetzen. Bei uns wird der Cayenne-Nachfolger auf einer Plattform laufen, die artverwandt mit dem Artemis ist. Aber die Produkte, die wir ableiten, werden immer Porsche spezifisch ausgelegt sein.
Wird es von Porsche nochmals eine neue Baureihe geben?
Wir analysieren weltweite Profitpools und denken darüber nach, wo ein Porsche gut passen könnte. Immer vom Kunden gedacht. Der Cayenne Coupé ist ein Beispiel, eine Nische porschetypisch zu erschließen. Trotzdem ist es in der Transformation erfolgsentscheidend, sich zu fokussieren. Auch mal Nein zu sagen. Wir gehen beim Absatz zwar Richtung 300.000 Einheiten, der weltweite Marktanteil wird aber immer um die 0,3 Prozent pendeln. Porsche orientiert sich nicht am Volumen, sondern definiert sich über Produkte. Und darauf können Sie sich in den nächsten Jahren freuen.
Also eher eine Verfeinerung der Produktpalette?
Wichtig ist für uns die Exklusivität. Wir definieren uns über das Design, die Fahrdynamik, die Qualität. Porsche muss immer das sportlichste Angebot sein. Genauso wichtig ist das schnelle Reisen. Für das Elektrozeitalter wollen wir mit Hochleistungszellen und effektiverer Kühlung die Ladezeit perspektivisch weiter reduzieren. Mit dem Taycan laden sie doppelt so schnell wie mit jedem anderen E-Auto. Je mehr Schnellladestationen es gibt und je kürzer die Ladezeit ist, desto größer der Komfort für die Autofahrer.
Sie haben eine Partnerschaft mit dem kroatischen Elektro-Pionier Rimac. Was soll daraus entstehen?
Gerade in diesen Zeiten braucht es starke Partner. Rimac ist auf der Elektro- und Batterieseite sehr agil, gut in prototypischen Lösungen, bei Kleinserien und in der Fähigkeit, Themen anders zu denken. Deshalb haben wir uns an der Firma beteiligt, um Komponenten für uns entwickeln zu lassen. Es ist der Anspruch, aus Rimac einen Tier1-Lieferanten im Hochtechnologie-Segment zu machen. Insofern passt das gut zusammen.
Das wäre doch die ideale Partnerschaft für einen Supersportwagen, oder?
Im Moment ist nichts entschieden, es gibt noch nicht einmal Skizzen. Porsche hatte zuletzt den Supersportwagen 918 Spyder rausgebracht - mit großem Erfolg. Klar ist: wenn Porsche auf diesem Gebiet wieder aktiv werden sollte, wird es ein automobiler Leuchtturm sein. Wer dabei eine Rolle spielen könnte, dafür ist es noch viel zu früh.
Also war das nicht der Hauptbeweggrund, bei Rimac einzusteigen?
Nein, wir sind von der technologischen Seite gekommen. Dabei geht es uns auch um Hybrid-Antriebe. Und um das schnelle Testen prototypischer Lösungen. Die Zusammenarbeit mit solchen Firmen ist inspirierend. Mate Rimac ist ein positiver, innovativer Mensch und passt gut zu Porsche. Pioniergeist, Herzblut, Sportlichkeit und Familie sind die Porsche-Werte, die auch er mit seinem Unternehmen verbindet.
Wie steht es um den Bugatti-Deal, den Sie offenbar mit Rimac planen?
Bugatti ist ein Konzernthema. Und Bugatti ein Teil der Luxusgruppe. Derzeit gibt es intensive Überlegungen darüber, wie Bugatti bestmöglich in die Zukunft geführt werden kann. Dabei könnte auch Rimac eine Rolle spielen, weil die Marken technologisch gut zusammenpassen. Es gibt derzeit verschiedene Szenarien mit unterschiedlichen Konstruktionen. Ich gehe davon aus, dass das Thema im ersten Halbjahr im Konzern entschieden wird.
Wollen sie die Anteile an Rimac erhöhen?
Für uns ist es wichtig, die richtigen Partner für die richtigen Technologien zu gewinnen und es geht ums strategische Investieren. Das gilt ebenso für Hochleistungszellen oder eFuels. Insofern bewerten wir unsere Beteiligungen kontinuierlich.
Sie engagieren sich sehr stark bei eFuels. Was ist der Antrieb dahinter?
Der Antrieb ist nachhaltiger Natur. Für den 911, den Motorsport oder unsere historische Flotte. Wenn wir den gesamten Verkehr nachhaltig machen wollen, müssen wir auch an die über eine Milliarde an Bestandsfahrzeugen auf der Welt denken. Dafür braucht es Impulsgeber. Bei den synthetischen Kraftstoffen wollen wir mit Pioniergeist vorangehen, auch wenn wir nicht diejenigen sind, die diese Kraftstoffe dann in großem Maßstab einsetzen. Ich bekomme regelmäßig Zuschriften von interessierten Investoren und spüre auch Rückenwind aus der Politik.
Ist dies die einzige Chance, den 911 als Ikone am Leben zu halten?
Der 911 ist von der Karosserieform so konstruiert, dass er nur als Verbrenner funktioniert. Mit einer schweren Batterie wäre er nicht mehr in dieser ikonischen Weise fahrbar. Wir halten nichts von Kompromissen und Multitraktion. Deshalb fahren wir den 911 mit Verbrennungsmotor nachhaltig über eFuels in die Zukunft.
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