Pro & Contra: Wie sinnvoll sind E-Fuels?

Von Michael Gerster

Wenn es um E-Fuels geht, wird die Debatte sehr schnell emotional. Das liegt an der irrigen Annahme, dass damit die Lebenszeit des Verbrenners auf unbestimmte Zeit verlängert und die Elektromobilität ausgebremst werden soll.

Das haben die Befürworter der alternativen Kraftstoffe nicht im Sinn. Es wäre gänzlich unmöglich, E-Fuels in solchen Mengen herzustellen, dass sie die europaweite Neuwagenflotte nach 2035 antreiben können. Und da E-Fuels im besten Fall in der Bilanz klimaneutral sind, aber im Auto selbst nicht gänzlich emissionsfrei sind, auch nicht wünschenswert.

Doch eine regulatorische Beschränkung der Lösung auf batterieelektrische Antriebe greift zu kurz. So wird es innerhalb der EU auch nach 2035 noch Millionen Bestandsfahrzeuge geben, die einen Verbrenner an Bord haben. Es geht zudem um Oldtimer und Offroader in entlegenen Gebieten – und vielleicht auch um ikonische Sportwagen wie den Porsche 911.

E-Fuels sind eine von vielen Möglichkeiten, den weltweiten CO2-Ausstoß zu reduzieren. Sollten die Kosten für die Herstellung weiterhin so hoch sein wie heute, dann wird sich die Nachfrage nach diesen Kraftstoffen ohnehin in engen Grenzen halten. Das regelt der Markt.

Aus ideologischen Gründen von vornherein auf diese technologische Alternative zu verzichten, wie dies die EU bisher versucht hat, ist dagegen schlicht töricht. Die Kehrtwende Ursula von der Leyens bei diesem Thema ist daher ein Sieg der Vernunft. Jeder Puzzlestein zur Rettung des Klimas ist wichtig. Dies wird nichts daran ändern, dass sich die Elektromobilität als beste Lösung am Ende durchsetzen wird.

Von Michael Knauer

Es ist ein schmutziger Deal, auf den sich Ursula von der Leyen eingelassen hat. So funktioniert nun mal Mehrheitsbeschaffung, sagen nun viele. Von der Leyen will als EU-Kommissionspräsidentin wiedergewählt werden. Angesichts der knappen Mehrheiten für die Präsidentin kommt es auf jede einzelne Stimme an - auch auf die Stimmen derjenigen Liberalen und Konservativen im EU-Parlament, die sich vor den Karren einiger deutscher Autobauer spannen ließen.

Das Einknicken der Präsidentin nagt allerdings an der Glaubwürdigkeit ihres "Green Deal", dem großen Umbau der europäischen Wirtschaft hin zur Klimaneutralität im Jahr 2050. Wer E-Fuels bekommen kann, kann morgen vielleicht noch mehr bekommen, lautet das Fazit - etwa ein Aufweichen des geplanten Verbots der schädlichen PFAS-Chemikalien oder weniger strenge Anforderungen an die Gemeinsame Agrarpolitik (GAP).

Wer nur laut genug trommelt, wird in Brüssel gehört, diese alte Weisheit hat sich wieder einmal bestätigt.
 

Eine sachliche und wissensbasierte Auseinandersetzung mit dem Thema E-Fuels dagegen ist in Brüssel kein Thema mehr gewesen. Was gegen den Einsatz synthetischer Kraftstoffe in Fahrzeugen spricht, ist längst sattsam bekannt: Zunächst einmal emittieren Fahrzeuge mit E-Fuels selbstverständlich CO2 - und zwar genau so viel, wie zuvor bei ihrer Herstellung aus der Umwelt entzogen wurde. Das bedeutet allerdings auch, dass aus dem Auspuff von E-Fuels-Fahrzeugen weiterhin CO2 entweicht.

Und nicht nur das: Beim Verbrennungsprozess von E-Fuels entstehen auch mehrere andere umweltschädliche Gase wie beispielsweise Kohlenmonoxid, und zwar in deutlich größerem Ausmaß als bei konventionellen Kraftstoffen.

Wen all das nicht stört, den sollte folgendes Argument überzeugen: Gegen E-Fuels spricht ihr extrem geringer Wirkungsgrad. Mit der heutigen Technik landen im besten Fall gut 20 Prozent der Energie beim Antriebsmotor, die am Anfang des Prozesses in die Herstellung der E-Fuels gesteckt wurden. Oder anders ausgedrückt: Mit derselben Menge an grünem Strom fährt ein batterie-elektrisches Auto heute mehr als 700 Kilometer weit, während das daraus gewonnene E-Fuel nur für 100 Kilometer Fahrt reicht. 

Schon daraus ergibt sich der zweite große Nachteil: E-Fuels werden auch in Zukunft sehr knapp und damit erheblich kostspieliger sein als heutiger Sprit und noch viel kostspieliger als grüner Sonnen- oder Windstrom für Elektroautos. Einer Berechnung des Think Tank Agora Verkehrswende zufolge wird die derzeit für das Jahr 2030 geplante globale E-Fuels-Produktion lediglich ausreichen, um zwei Prozent des Kerosin-Verbrauchs der zivilen Luftfahrt in der EU abzudecken.

Aufgrund der hohen Strommengen, die für die Produktion von E-Fuels benötigt würden, müssten erheblich mehr erneuerbare Energiequellen nicht nur in fernen Ländern, sondern auch in Europa gebaut und erschlossen werden. Man kann sich die Protestlawinen gegen weitere Windrad-Parks und Photovoltaik-Großanlagen schon vorstellen.

Eine Milchmädchenrechnung ist auch das Argument der E-Fuels-Befürworter, es gebe ja immer wieder Phasen mit überschüssigem Solar- oder Windstrom, dann könne dieser Strom gewinnbringend in E-Fuels verwandelt werden. Tatsächlich sinnvoller wäre in solchen Fällen die Umwandlung überschüssiger erneuerbarer Energien in grünen Wasserstoff.

Überdies weisen die langen Lieferketten für E-Fuels auf ein weiteres Problem hin: Damit wird die Abhängigkeit von der Energieversorgung aus fernen Regionen nicht gemindert, die Resilienz Europas steigt nicht.
 

Das Argument der e-Fuels-Befürworter, synthetische Kraftstoffe seien ebenso klimaneutral wie rein batterie-elektrische Fahrzeuge, hinkt auch wegen der Logistik-Aufwendungen. Die gewaltigen Mengen an klimaneutral erzeugten E-Fuels, die ab 2035 nötig wären, müssten in sonnen- oder windreichen Regionen wie Chile oder Nordafrika per Elektrolyse produziert werden. Anschließend müssten diese Mengen per Tanker oder noch zu bauenden Pipelines in die Absatzmärkte transportiert werden. Eine wirklich "grüne" Fertigungskette sieht anders aus.

Die vielfach zitierte E-Fuels-Produktion von Porsche in Chile ist im besten Fall ein Pilotprojekt, das unter dem Strich jedoch alles andere als "grün" ist. Porsche entnimmt nämlich kein CO2 aus der Luft, sondern lässt es aus Industrieprozessen abscheiden und dann per Diesel-Lastwagen zum Produktionsstandort Haru Oni bringen. Das dort produzierte E-Methanol wird mit (durch Schweröl-betriebenen) Schiffen nach Europa transportiert, in Raffinerien weiterverarbeitet und mit Diesel-Lastwagen auf Tankstellen verteilt.

Unter dem Strich bleibt übrig: Für einen politischen Effekt wird der effizienteste und kostengünstigste Weg zur Klimaneutralität im Pkw-Verkehr geopfert.

Sinnvoll kann der Einsatz von E-Fuels dagegen in anderen Mobilitätssektoren sein, in denen der batterie-elektrische Antrieb keine sinnvolle Alternative ist: insbesondere in der Schifffahrt oder in der Luftfahrt. Auch in der chemischen Industrie können E-Fuels eine sinnvolle Alternative zu fossilen Energieträgern sein. Diese Erkenntnis hätte auch EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen beim Ringen um Mehrheiten für ihre Wiederwahl leiten sollen.