Wie BMW und Mercedes um die Krone kämpfen

Das Auto rollt durch einen dunklen Wald. Plötzlich erscheint eine einer Figur aus dem Horrorfilm "Ring" nachempfundene Gestalt mitten auf der Straße. Das Fahrzeug stoppt automatisch, doch plötzlich ist es der Geist, der vor dem Auto flüchtet, als er bemerkt, dass der Fahrersitz leer ist.

"Autonomes Fahren – kein Grund, davor Angst zu haben", war die Botschaft, die BMW mit diesem Clip schon 2019 verbreitete. Jetzt, vier Jahre später, wird aus der Werbewelt langsam Wirklichkeit. Die Münchner, aber vor allem der große Rivale Mercedes, beginnen ihre automatisierten Fahrfunktionen nach Level 3 größer im Markt zu platzieren. Das nächste Level hat begonnen.

"Jetzt beginnt die Zeit, in der die Industrie anfängt, ihre großen Versprechen zum automatisierten Fahren für den Kunden auch einzulösen. Wir sehen bereits jetzt im Markt alle Anzeichen, dass das Thema hochautomatisiertes Fahren bis ins Jahr 2025 in der Branche durchstarten wird", sagt Peter Fintl, Vice President Technology & Innovation beim Beratungsunternehmen Capgemini. Es ist die nächste Stufe nach der "Mondlandung", wie Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer den Launch des Drive Pilot von Mercedes im vergangenen Jahr bezeichnete. Seit gut einem Jahr bieten die Stuttgarter in der S-Klasse und dem elektrischen EQS für teures Geld ein Assistenzsystem an, das autonomes Fahren nach Level 3 ermöglicht. Nun werden die Anstrengungen erhöht.

Das autonome Fahren ist in sechs Stufen gegliedert: Bei null hat allein der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug, ab fünf ist volle Autonomie möglich – ohne Fahrer.

Bisher sind die Stuttgarter der einzige Autobauer, der in Deutschland eine Genehmigung gemäß der internationalen UNECE-Vorgabe für Level 3 erhalten hat. Der Schritt von Stufe 2 auf Stufe 3 ist deshalb so bedeutsam, weil er mit einem Paradigmenwechsel einhergeht. Der Fahrer kann seine Konzentration auf andere Dinge als das Verkehrsgeschehen lenken, darf bei aktiviertem System einen Film schauen, an einer Videokonferenz teilnehmen oder Textnachrichten auf dem Smartphone schreiben.

"Beim hochautomatisierten Fahren sind Nebentätigkeiten explizit erlaubt, sodass man die Zeit in Staus produktiv nutzen kann", sagt Georges Massing, Vice President Automatisiertes Fahren bei Mercedes. Und: Im Falle eines Unfalls haftet der Hersteller. Daher sind wesentliche Komponenten wie Bremse oder Lenkung doppelt vorhanden. Ausfälle mit schweren Unfällen könnten Milliarden kosten.

BMW scheute bislang noch den Schritt auf Level 3 und setzt auf sein Level-2+-System, das im neuen Fünfer kommt. Präsentiert wird die Funktion am 24. Mai. Das Auto führt erstmals einen Überholvorgang nach einem Blick des Fahrers in den Spiegel selbstständig aus.

Nicolai Martin, Senior Vice President Driving Experience bei BMW, sagt: "Bei der Entwicklung des automatischen Spurwechsels mit Blick-Indizierung lag die größte Herausforderung darin, die richtige Balance zwischen Fahrerlebnis und Einbindung des Fahrers in seine Fahraufgaben zu finden. Sozusagen den Sweetspot bei der Funktion zu erreichen, um einen echten Kundenmehrwert zu erzeugen und dabei keine Kompromisse hinsichtlich Sicherheit und Zuverlässigkeit zu machen."

BMW hat nun neuen Ehrgeiz entwickelt. Langfristig soll der Vorsprung von Mercedes wettgemacht werden. Die Münchner planen deshalb bis Jahresende die Einführung eines Level-3-Angebots in der aktuellen Siebener-Baureihe (G70). "Der Weg zur Einführung von Level 3 ist klar gekennzeichnet und die Erprobungen laufen", bestätigt Martin. Berater Fintl sagt: "Das Siegertreppchen besteigt der Hersteller, der erstmals automatisiertes Fahren nach Level 3 bei 130 km/h in Serie anbieten kann."

Mercedes in Stuttgart ruht sich nicht auf dem Prestigeerfolg des Drive Pilot aus. In den kommenden Jahren wird der Funktionsumfang erweitert. "Was die Systemauslegung betrifft, verfolgen wir einen auf Sicherheit ausgelegten Schritt-für-Schritt-Ansatz", sagt Massing. "Wir wollen in Deutschland als Zwischenschritt ab Ende 2024 bis etwa 90 km/h hochautomatisiert einem Vorausfahrer auf der Autobahn folgen können." Bis Ende der Dekade soll die Verfügbarkeit auf der Autobahn auf bis zu 130 km/h erweitert werden.

Als Hauptmärkte gelten dabei Europa und die USA. In China dagegen wird die UNECE-Regel nicht angewandt, was eine Umsetzung von Level 3 erschwert. Schon eher sollen dagegen verbesserte Level-2-Systeme zum Einsatz kommen. Diese ermöglichen einen vom System selbst initiierten Spurwechsel.

Auch in Europa soll das Fahren auf Stufe 2 komfortabler werden. Mit der nächsten Generation der Kompaktwagen auf der MMA-Plattform, die für 2024 geplant ist, hält auch ein verbessertes Sensorset Einzug. Massing: "Wo es die örtlichen Regularien und Gesetze erlauben, werden Mercedes-Benz-Kunden sogar die Hände vom Lenkrad nehmen können, solange der Blick des Fahrers weiterhin auf die Straße gerichtet ist."

Die jetzt kommenden Technologien erfordern enorme Rechenleistung in den Fahrzeugen. Mercedes entwickelt dafür mit Nvidia eine Softwarelösung für hochautomatisierte Fahrsysteme, die mehr als doppelt so leistungsfähig ist wie Teslas Systeme, die als Benchmark in der Branche gelten. BMW arbeitet mit Qualcomm zusammen. "Für den finalen Sicherheitsnachweis werden täglich mehrere Petabytes an Daten gesammelt und anhand von Simulationstools wiederaufbereitet", sagt BMW-Experte Martin zu den Vorbereitungen einer sauberen Level-3-Funktion.

Während die Konkurrenz aus China bei Elektroautos deutlich aufholt, bleibt die Technologieführerschaft beim autonomen Fahren noch in Europa. Die beiden größten Wettbewerber für BMW und Mercedes heißen Honda und GM. Die Japaner bieten mit ihrem "Sensing"-System bereits seit 2021 einen Level-3-Staupiloten an, GM nennt sein System "Super Cruise" und ermöglicht damit in den USA Level 2+. Außerhalb des jeweiligen Heimatmarkts sind beide Technologien allerdings nicht zugelassen.

Der VW-Konzern wird unter der Federführung von Audi Level 3 nicht vor 2028 anbieten können. Tesla bewirbt sein Angebot zwar als "Autopilot", bietet aber unter diesem Namen lediglich Level-2+-Systeme an.

Aus dem Datencenter:

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