Das wird 2024 wichtig

Software dominiert

Lange schon wird über das Software-defined Vehicle geredet. Ende 2024 dürfte es bei den etablierten Autoherstellern seinen Durchbruch erleben. Dann nämlich geht bei Mercedes die neue Plattform MMA an den Start. BMW mit seiner Neuen Klasse oder Renault mit seiner Qualcomm-Architektur folgen. Kennzeichen sind die großen Bildschirme, die nun flächendeckend Einzug halten. Mercedes entwickelt sogar ein eigenes Betriebssystem. MB.OS soll neben neuen Dimensionen beim Infotainment die volle Kontrolle über die Kundenbeziehungen sowie Datenschutz ermöglichen. Dadurch wird das Auto updatefähig und kann über den gesamten Lebenszyklus aktuell gehalten werden. Sogar neue Features wie etwa ein verbessertes Batteriemanagement können aufgespielt werden, wenn die Hardware dies ermöglicht. Dadurch wird das Software-defined Vehicle länger seinen Wert erhalten. Die Umsetzung erfordert aber einen hohen Aufwand und lässt sich meist nicht ohne Partner bewerkstelligen. Im VW-Konzern mussten wegen der Komplexität sogar Fahrzeuganläufe verschoben werden. Michael Gerster

Rennen um Einstiegsstromer

Europas Autobauer haben erkannt, dass nach dem Start in die Elektromobilität mit hochpreisigen Modellen eine Welle von bezahlbaren Stromern folgen muss, um die Rivalen aus China kleinzuhalten. Stellantis sieht sich besonders gut aufgestellt, schließlich erzielt der 14-Marken-Konzern große Synergien in den kostenintensiven Bereichen Batterie, Antriebsstrang, Software und Plattformen. Erstes Ergebnis ist der Citroën ë-C3, der auf günstige 23.300 Euro Listenpreis kommen soll. Renault konnte diese Ankündigung nicht auf sich sitzen lassen und präsentierte kurz danach den "Legend". Ein noch längst nicht fertig entwickeltes Modell, das Preisbrecher in Europa werden soll. Der Stromer soll deutlich unter der Schwelle von 20.000 Euro liegen. Das wird nur möglich sein, wenn es Renault gelingt, bis zum Marktstart die Batteriekosten um 50 Prozent zu senken und die Ausgaben für die E-Motoren um 25 Prozent. Auf den Straßen soll der 4,05 Meter lange Elektro-Zwerg erst 2026 zu sehen sein. VW wird voraussichtlich mit seinem Günstig-Modell ID.2 Ende 2025 mit der Serienproduktion beginnen. Michael Knauer

Die KI-Revolution

Der 30. November 2022 wird in die Geschichte der Menschheit eingehen. Es war der Tag, an dem der Chatbot ChatGPT von OpenAI veröffentlicht wurde. Generative Künstliche Intelligenz hat nun eine technologische Transformation eingeläutet, die weit über die Erfindung des PCs oder des Smartphones hinausgeht. Eine enorme Beschleunigung der Erfassung und Auswertung von Daten macht dies möglich. Die Automobilindustrie gehört zu den Vorreitern der damit verbundenen disruptiven Innovationen. Große Hersteller wie Mercedes haben ChatGPT bereits in ihren Fahrzeugen integriert, doch das ist nur ein erster Schritt. Entwicklung, Produktion, Verkauf, Kundenerlebnis, Werbung und Nachhaltigkeit in allen Facetten sind dabei, von KI-Prozessen neu gestaltet zu werden. Die Maschinenintelligenz macht vielen Menschen Angst - neue Risiken tun sich auf. Im besten Fall sorgt KI für eine enorme Beschleunigung von Innovationen, im schlechteren Fall aber macht sie womöglich fatale Fehler. Das muss allen Beteiligten klar sein, die KI im Ökosystem Automobil einsetzen. Michael Knauer

Rabattschlacht kommt

Jubelten Hersteller und Händler vor zwölf Monaten noch über Verkäufe zum Listenpreis, ist in den Showrooms längst Tristesse eingekehrt. Inflation und Zinsen treiben die Preise nach oben. Die Verbraucher können und wollen nicht mehr so viel zahlen. Das bringt die Rabatte zurück: Schon zum Jahresende 2023 drückten viele Hersteller Fahrzeuge über Nachlässe, niedrige Leasingraten und taktische Zulassungen in den Markt. Dabei dürfte dies erst der Anfang sein. Denn die meisten Prognosen für den deutschen Markt bleiben für 2024 deutlich unter der Drei-Millionen-Grenze. Das betrifft Verbrenner und Elektroautos. Zumal dem Staat bei den Zuschüssen für die BEVs das Geld ausgeht. Ware gibt es dagegen mehr als genug: Nicht nur, weil die Hersteller wieder ohne Probleme produzieren, sondern auch, weil zahlreiche neue Wettbewerber aus Asien auf den Markt drängen. Experten sind sich einig: Es ist nicht die Frage, ob die Rabattschlacht 2024 kommt, sondern wann. Zum Frühjahr könnte es schon losgehen. Christoph Baeuchle

Hersteller investieren in Infrastruktur

Eine funktionierende Ladeinfrastruktur ist eine der zentralen Voraussetzungen, um Kunden von rein elektrischen Fahrzeugen zu überzeugen. Jahrelang haben die Hersteller am liebsten auf die Politik verwiesen und sich eher halbherzig engagiert. Dagegen hat Tesla seit Anbeginn gezeigt, dass ein eigenes Netz an Stromtankstellen auch ein entscheidender Wettbewerbsvorteil sein kann. Nun schwenken die etablierten Hersteller um und erhöhen ihr Engagement. So will Mercedes bis Ende des Jahrzehnts weltweit mehr als 10.000 eigene Ladepunkte schaffen. In China kooperieren die Stuttgarter dabei mit BMW. Die Ankündigung von Mercedes fällt in eine Zeit verstärkter Aktivitäten. So wollen BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes und Stellantis in Nordamerika ein Schnellladenetz mit mindestens 30.000 Ladepunkten aufbauen. In Europa wird auch Ionity unter Beteiligung von BMW, Mercedes und dem VW-Konzern weitere Schnelllader entlang der Hauptrouten installieren. Michael Gerster

Risiko durch Lieferschwankungen

Das unternehmerische Risiko ist für viele Automobilzulieferer kaum noch abzuschätzen. Zwar gehören gravierende Engpässe wie zu den Hochzeiten des Chipmangels der Vergangenheit an, aber die Unternehmen haben nach wie vor mit Schwankungen in der Lieferkette zu kämpfen. Die Lagerhaltung ist bei etlichen Unternehmen zum Problem geworden - und bleibt es auch. Insbesondere in der Corona-Zeit hatten viele Kunden der Zulieferer überproportional Idealabrufe ins System gestellt, getrieben von der Angst, dass sie gar keine Teile erhalten. Das hat dazu geführt, dass in der kompletten Lieferkette korrektiv eingegriffen wurde, damit die Zulieferer nicht zu viel Ware im Lager haben, die dann viel zu spät abgerufen wird. Das hat wiederum zur Folge, dass jeder Zulieferer mit einem eigenen Korrektiv arbeitet. Einerseits fehlen nun manchmal Teile in der Lieferkette, und es nimmt einige Zeit in Anspruch, bis die Lager wieder aufgefüllt sind. Andererseits kann es auch passieren, dass zu viele Teile da sind. Die dadurch entstehenden Kosten belasten die Zulieferer enorm und führen zu mehr Insolvenzen. Klaus-Dieter Flörecke

Stunde der Wahrheit im Handel

Der Autohandel steht 2024 vor einer neuen Zeitrechnung: dem Start des Agenturvertriebs. Fast alle großen Hersteller wollen zumindest mit einem Teil ihrer Marken ins neue System wechseln. Dazu gehören der VW-Konzern mit Audi, Škoda und VW Nutzfahrzeuge, BMW mit Mini sowie womöglich Stellantis mit sämtlichen Marken. Ob der Wechsel reibungslos funktioniert, muss sich noch zeigen. Stellantis musste nach dem Start der Pilotmärkte Österreich und Benelux bereits Lehrgeld zahlen und hat seine Pläne angesichts massiver IT-Probleme über den Haufen geworfen. Auf ein konkretes Datum legt man sich nun nicht mehr fest. Auch BMW hat den Start bei Mini um ein halbes Jahr verschoben. Und selbst wenn der Umstieg zunächst klappt, muss sich noch herausstellen, ob Hersteller Pricing wirklich besser können als Händler und die Einsparungen bei den Vertriebskosten wie erhofft eintreten. Armin Wutzer

Größe hilft im harten Wettbewerb

Um im globalen Wettbewerb zu bestehen, gewinnt die Größe eines Unternehmens weiter an Bedeutung. Branchenexperten rechnen mit einer wachsenden Zahl von M&A-Transaktionen und strategischen Kooperationen in der Autobranche. Prominente Beispiele dafür sind die geplante Übernahme des Antriebsspezialisten Vitesco Technologies durch den Auto- und Industriezulieferer Schaeffler und 2021 der Einstieg des französischen Konzerns Faurecia beim Licht- und Elektronikzulieferer Hella. Vor allem für vergleichsweise kleine und vorzugsweise auf Europa fokussierte Zulieferer wird die Lage herausfordernder. Diese Unternehmen haben Schwierigkeiten, sich strategisch breiter aufzustellen. Ihnen fehlen Kompetenzen in der E-Mobilität. Und sie haben Schwierigkeiten, die steigenden Nachhaltigkeitsanforderungen ihrer Kunden zu erfüllen. Zudem ist für viele dieser Firmen der Zugang zu Kapital anspruchsvoller geworden. Ohne Kooperationen wird sich die Branche schwertun, diese Transformations- und Innovationsherausforderungen zu meistern. Klaus-Dieter Flörecke