Charta 2030: So soll die Hauptuntersuchung der Zukunft aussehen

An ambitionierten Zielen mangelt es der Autobranche nicht. So sollen im Rahmen des "Green Deal" bis 2050 nicht nur die Treibhausgasemissionen um 90 Prozent sinken, sondern gleichzeitig mit der "Vision Zero" auch die Zahl der Verkehrstoten auf null sinken.

Das lässt sich nicht ohne eine intensive Fahrzeugüberwachung erreichen. Davon sind die Prüfdienste TÜV, Dekra, GTÜ und KÜS überzeugt. Wie diese künftig rechtlich und technisch ausgestaltet sein soll, haben sie nun in ihrer "Charta 2030" skizziert.

Die Vorschläge haben es in sich – die bisherige Hauptuntersuchung (HU) soll deutlich umfangreicher werden. "Wir müssen die dynamische Prüfung bei der Hauptuntersuchung deutlich ausbauen, um die diversen Fahrassistenzsysteme besser prüfen zu können", erklärt Philipp Schuricht.

Er ist Geschäftsführer der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH. Das Unternehmen ist ein Joint Venture sämtlicher Prüfdienste, erarbeitet im staatlichen Auftrag Prüfvorgaben für die HU und war an der Charta maßgeblich beteiligt.

Konkret schwebt den Prüforganisationen künftig bei jeder HU eine drei- bis vierminütige Testfahrt auf einem kleinen Testgelände vor, auf der Systeme wie die Verkehrszeichenerkennung oder mittels Test-Zielen der Notbremsassistent geprüft werden. Alternativ wäre auch ein erweiterter Prüfstand denkbar auf dem Autos wie mit einer VR-Brille einer Testfahrt unterzogen werden.

Weiter fordern die Prüfdienste unter anderem die 2023 bei Dieseln gestartete Partikelmessung bei der Abgasuntersuchung (AU) auch auf Benziner auszuweiten. "Alle Emissionsbestandteile eines Autos sollten untersucht werden. Bei einigen Ottomotoren besteht hier eine Lücke", sagt Schuricht.

Eine Lücke gibt es zudem bei E-Autos. Hier müssen sich die Prüfingenieure bisher neben einer Sichtprüfung vor allem auf die Eigendiagnose der Fahrzeuge verlassen. Das soll sich ändern.

"Wir müssen Sicherheitszustand und Energieeffizienz von E-Autos herstellerunabhängig prüfen", fordert Schuricht. Was heute die Abgasuntersuchung bei Verbrennern sei, müsse künftig mit mehreren Untersuchungspunkten die Elektro-Untersuchung bei E-Autos sein.

Darüber hinaus dürfte es langfristig nicht bei einer Untersuchung alle zwei Jahre bleiben. Updates over the Air könnten Fahrzeuge grundlegend verändern. Dementsprechend brauche es künftig auch ein kontinuierliches Monitoring der Fahrzeuge aus der Ferne.

Die Fahrzeuge sollen zudem kritische Zustände selbstständig an Prüfdienste melden – etwa, wenn die Motorkontrollleuchte aufleuchtet, weil die Abgassensorik merkt, dass die Grenzwerte nicht mehr eingehalten werden.

Auch die IT-Sicherheit rückt in den Fokus. Künftig soll geprüft werden, ob die Software dem aktuellen Stand entspricht, Schnittstellen geschützt sind oder es Versuche gab, auf geschützte Bereiche zuzugreifen. "Moderne Autos brauchen in Zukunft eine Art Virencheck", meint Schuricht.

Doch um das durchzusetzen, braucht es auch den entsprechenden Rechtsrahmen. Der jedoch fehlt aktuell noch, etwa für einen Zugriff auf Over-the-Air-Fahrzeugdaten. "Wir warten auf die sektorspezifische Regulierung der EU zum Datenzugang in Fahrzeugen", so Schuricht.

Auch die der HU zugrunde liegende PTI-Richtlinie stamme aus dem Jahr 2014. Als sie verfasst wurde, habe noch niemand an Regeln zur Prüfung komplexer Spurhalteassistenten gedacht. Es sei daher dringend notwendig, den Rechtsrahmen an den aktuellen Stand der Technik anzupassen.