Zwischen Glamour und Kleinwagen - Die Autobranche sucht neue Wege

Genf. Die Autobauer auf dem Genfer Autosalon können sich kaum entscheiden. Zwischen teuren und aufgemotzten Sportwagen stehen verbrauchsarme Kleinwagen, zwischen dicken und glänzenden Limousinen wenige und oft unscheinbare Elektroautos. Selbst BMW stellt einen Van vor, noch dazu mit Frontantrieb und Dreizylindermotor. Lange Zeit galten schon Frontantriebler für die sportliche Nobelmarke als undenkbar, von Vans und Dreizylindermotoren ganz zu schweigen. Drei kleine Revolutionen, die zeigen, dass sich die Zeiten ändern.

VW-Chef Martin Winterkorn sagt am Genfer See, dass die Branche vor einem Wandel steht, den es seit Erfindung des Auto nicht gegeben hat. Zwischen den Zeilen macht der Manager damit klar: wer sich nicht verändert, wird am Ende verlieren. Und dabei geht es nicht nur um die Frage, ob die Autos größer oder kleiner werden. Sie müssen anders werden - und mit ihnen am Ende vielleicht die ganze Branche.

Spätestens seit die Weltwirtschaftskrise ab 2008 die Hersteller in bedrohliche Turbulenzen und manche Konzerne in Existenzkrisen stürzte, ist bei den Unternehmen kaum mehr etwas so wie es einmal war. In etlichen Ländern Europas können sich Menschen keine neuen Autos mehr leisten. In den boomenden Schwellenländern wächst dagegen die Zahl derer, die gerne einen Wagen hätten, am besten einen teuren aus dem Westen.

Zugleich versinken Megacities wie Peking, Sao Paulo oder Istanbul in Smog, Dreck und Verkehr. BMW begegnet dem nicht nur mit einem eigens entwickelten E-Auto, sondern auch mit einem Stauassistenten. Er soll die Wartezeit in der Rushhour erträglicher machen, indem das Auto dort mehr oder weniger alleine fährt. Daneben entwickelt sich das Carsharing zumindest in Europa zu einem Trend. Ausgang offen.

Gerade viele junge Menschen messen dem eigenen Auto immer weniger Bedeutung zu. Google oder Apple sind an der Börse wertvoller als die Industriegiganten Toyota, Volkswagen, Daimler oder BMW. Die Hersteller müssen sich neu erfinden, ohne dabei die zahlende Kundschaft zu verprellen. Sie müssen genug Geld für teure Innovationen verdienen und zugleich auf kleinere Autos und Motoren setzen, die am Ende weniger Gewinn in die Kasse spülen.

Und dieser Spagat wird schwieriger. Die Wünsche der Kunden veränderten sich schneller, ebenso die Erwartungen an Mobilität, sagt Winterkorn. «Das zwingt uns dazu, darüber nachzudenken, ob die üblichen Modellzyklen von sieben bis acht Jahren nicht deutlich kürzer werden müssen.»

Karl-Thomas Neumann, früher VW-Manager und heute Opel-Chef stimmt seinem früheren Chef zu. «Im Grunde sehe ich das auch so.» Die Unternehmen müssten schneller neue Trends erkennen und anbieten. Das klingt banal, ist es aber nicht. Die Branche mit ihren Zulieferern und Händlern lebt im Takt der Lebensdauer eines Autos. Entwicklungen und die hohen Kosten für Technikneuerungen sind darauf abgestimmt.

Viele Hersteller stellten sich darauf ein, sagt Peter Fuß von der Unternehmensberatung EY (Ernst & Young) in Genf. Die Hersteller, die inzwischen in der Regel eine Plattformstrategie fahren, könnten dafür «Abfall» von anderen Modellen nutzen. Angesichts der geringen Margen, die die kleinen Autos abwerfen, seien die Autobauer aber gezwungen, hohe Stückzahlen zu produzieren. «Kleinwagen und Familienautos sind ein wichtiges Brot- und Buttergeschäft.» Vor allem in Südeuropa, wo die Arbeitslosigkeit hoch sei, seien Kleinstwagen wichtig.

Für all diese Vorhaben könnten die Hersteller künftig auch ihre Zusammenarbeit weiter ausbauen. Erste Ansätze gibt es, zum Beispiel Plattformen zu teilen, etwa zwischen Daimler und der Allianz aus Renault und Nissan. Auch Peugeot und der US-Riese GM arbeiten zumindest Projektweise bei der Entwicklung zusammen. Dabei gehe es um bis zu 700.000 Autos pro Jahr, sagt der künftige Peugeot-Chef Carlos Tavares in Genf. Vor 20 Jahren hätten Ingenieure noch gesagt, sie könnten solche Technik nicht mit Konkurrenten teilen. «Das ist heute nur noch ein Witz». Die Zeiten ändern sich. (dpa/swi)