Stellantis mit höchstem Gewinn aller Autobauer in Europa

Stellantis war im Jahr 2023 mit einem Betriebsgewinn von mehr als 24 Milliarden Euro und einem Nettogewinn von 18 Milliarden Euro der Spitzenreiter unter den europäischen Automobilherstellern. Zugleich deutet Vorstandschef Carlos Tavares an, dass bislang erfolgreiche “Value over Volume”-Strategie des Konzerns nicht unbegrenzt fortgesetzt werden kann.

Die Gewinnzahlen waren beides Rekorde für Stellantis, das 2021 aus der Fusion von Fiat Chrysler Automobiles und der PSA-Gruppe hervorgegangen ist. Stellantis hatte auch den höchsten Betriebsgewinn im Jahr 2022, obwohl BMW einen höheren Reingewinn hatte.

Derzeit ist Stellantis auch der profitabelste Autohersteller der Welt. Jedoch müssen die japanischen Marken ihre Ergebnisse für das Geschäftsjahr 2023, das am 31. März endete, noch veröffentlichen. Toyota könnte Stellantis noch überholen, wenn man die Ergebnisse des Jahres 2022 zugrunde legt. Da kamen die Japaner auf einen Nettogewinn von 17,7 Mrd. Euro im Vergleich zu 16,8 Mrd. Euro, die Stellantis erzielte. BMW war im Jahr 2022 mit 18,6 Milliarden Euro Nettogewinn die Nummer eins.

Die von der Automobilwoche-Schwesterzeitung Automotive News Europe auf der Grundlage von Unternehmensberichten erstellte Rangliste (siehe Tabellen unten) umfasst die wichtigsten europäischen Automobilhersteller (BMW, Ferrari, Mercedes, Renault, Stellantis, Volkswagen), die drei größten US-amerikanischen (Ford, GM und Tesla) sowie die südkoreanischen Unternehmen Hyundai und Kia. Die sechs großen europäischen Automobilhersteller erzielten im Jahr 2023 einen Nettogewinn von insgesamt 66,7 Milliarden Euro, was einen leichten Anstieg gegenüber 66,2 Milliarden Euro im Jahr 2022 bedeutet.

Ein erheblicher Teil ihrer Gewinne stammt aus dem außereuropäischen Ausland. Stellantis ist der einzige Hersteller, der seine Ergebnisse nach Regionen aufschlüsselt; mehr als die Hälfte des Betriebsgewinns von 24,3 Mrd. EUR entfiel auf die Region Nordamerika, während etwas mehr als ein Viertel aus dem sogenannten erweiterten Europa stammte, zu dem auch Eurasien und die Türkei gehören.

Die deutschen Autohersteller geben keine geografische Aufteilung an, aber ihr China-Geschäft trägt erheblich zum Gewinn bei. laut einem Bericht des Analystenhauses Bernstein aus dem Jahr 2020 erwirtschaftete die deutsche Autoindustrie 2019 über 50 Prozent ihres Gewinns nach Steuern in China.

In den vergangenen zehn Jahren haben die sechs europäischen Autokonzerne einen kumulierten Nettogewinn von 428 Milliarden Euro erwirtschaftet, aber 44 Prozent davon in den letzten drei Jahren, trotz Gegenwinds wie Lieferkettenengpässen, den Kosten der Elektrifizierung und höheren Rohstoffpreisen. Den meisten Autoherstellern ist es jedoch gelungen, sich gegen Produktionsausfälle abzusichern, indem sie Teile in Modelle mit höheren Gewinnspannen umleiten.

Die durchschnittliche operative Marge der sechs europäischen Automobilhersteller (Betriebsgewinn in Prozent des Umsatzes) lag 2019 bei 5,5 Prozent und sank 2020, dem Jahr, das am stärksten von der COVID-Pandemie betroffen war, auf 4,8 Prozent; 2021 stieg sie auf zehn Prozent und blieb in den beiden Folgejahren zweistellig, einschließlich 10,3 Prozent im Jahr 2023.

Die Strategie von Tavares, den Gewinn pro Auto zu maximieren und gleichzeitig die Kosten zu senken, war schon vor der Pandemie bekannt, als er 2014 als PSA-Chef anfing. Sergio Marchionne, der CEO von Fiat Chrysler von 2014 bis zu seinem Tod im Jahr 2018, verfolgte einen ähnlichen Weg.

Die Gesamtverkäufe der wichtigsten europäischen Marken, die jetzt zu Stellantis gehören (Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel/Vauxhall und Peugeot), gingen seit 2013 um 24 Prozent zurück, während der europäische Markt um sieben Prozent wuchs, wie von Automotive News Europe zusammengestellte Zahlen zeigen.

Im Jahr 2013 verkauften diese acht Marken zusammen 2,77 Millionen Fahrzeuge, während die wichtigsten Marken des Volkswagen-Konzerns 2,82 Millionen Fahrzeuge verkauften. Im Jahr 2023 hatten die Stellantis-Marken einen Absatz von 2,12 Millionen, ein Rückgang von 24 Prozent, während die Marken des VW-Konzerns einen Absatz von 3,22 Millionen hatten, ein Anstieg von 14 Prozent.

Stellantis hat einen ähnlichen Weg auf dem nordamerikanischen Markt eingeschlagen, wo das Unternehmen einen Großteil seiner Gewinne mit den ehemaligen Fiat-Chrysler-Marken Chrysler, Dodge und Ram erzielt.

Die Strategie könnte jedoch eine Neuausrichtung erfordern, da höhere Zinssätze die Käufer zu preiswerteren Autos drängen. Tavares sagte im Februar, er sei "nicht glücklich" über den Verlust von Marktanteilen in Europa. Der Konzern wolle Anteile zurückgewinnen, aber die Herausforderung bestehe darin, dabei "die Rentabilität zu wahren".

Ein wesentlicher Teil der Kostensenkungen bei Stellantis wurde durch den Abbau von Arbeitsplätzen erreicht, der Teil der bei der Fusion angekündigten Synergien war. Laut Jahresbericht beschäftigte Stellantis Ende 2023 weltweit 250.942 Mitarbeiter, 48.733 oder 16 Prozent weniger als die 299.675 Pro-Forma-Beschäftigten, die Fiat Chrysler und PSA kurz vor der Fusion hatten. Berichten zufolge wurde die Belegschaft bis 2023 um 13.000 Mitarbeiter reduziert.

Erst in diesem Monat hat Stellantis einen weiteren Stellenabbau sowohl in Italien als auch in den USA angekündigt.

Die Verkäufe von Stellantis in den USA gingen im ersten Quartal um 9,7 Prozent zurück, wobei die Marken Ram und Dodge die größten Rückgänge im Vergleich zum Vorjahr verzeichneten. Bei Ram betrug der Rückgang 26 Prozent, bei Dodge 16 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum 2023. Der Ram Pick-up, Stellantis Verkaufsschlager in den USA, ging um 15 Prozent zurück.

Die Autohersteller in Detroit haben die Nachfrage nach Pick-ups, die bis zu 100.000 Dollar kosten können, mit immer hochwertigeren Ausstattungsmerkmalen und Optionen – von handgefertigten Lederausstattungen bis hin zu 15-Zoll-Touchscreens –- für sich genutzt. Gleichzeitig haben sie günstige Limousinen aufgegeben, um die Gewinnspannen zu erhöhen und den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu finanzieren.

Doch die höchsten Zinssätze seit mehr als zwei Jahrzehnten drohen diese Strategie zu durchkreuzen, da die Verbraucher nach kleineren Fahrzeugen verlangen, die in ihr Budget passen. Das Pick-up-Segment hat in diesem Jahr Marktanteile an kompakte SUVs und Limousinen verloren, berichtet Bloomberg. 

Dieser Artikel, hier finden Sie ihn im Original,  stammt von unser Schwesterzeitung Automotive News Europe. Sie wurde mithilfe von KI aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt und anschließend redaktionell bearbeitet.