ElringKlinger-Chef Jessulat: "Bei Wasserstoff stehen wir erst am Anfang"

Erstmals seit der Amtsübernahme von seinem Vorgänger Stefan Wolf stellt sich ElringKlinger-Chef Thomas Jessulat den Fragen eines Journalisten. Der Automobilwoche erläutert er im Interview die Wachstumsstrategie der kommenden Jahren und sein ehrgeiziges Ziel: "Wir wollen 2030 einen Umsatz von drei Milliarden Euro erreichen, davon mindestens die Hälfte unabhängig vom Verbrenner.

Herr Jessulat, mussten Sie lange überlegen, als Ihnen nach dem Abgang von Stefan Wolf die Rolle des CEO angeboten wurde?

Nein, ich bin seit 2005 im Unternehmen. Und als ich gefragt wurde, da war die Entscheidung leicht für mich. Ich wurde zum 1. Oktober berufen. Davor war es ein formaler Prozess, wie dies bei einem börsennotierten Unternehmen üblich ist.

Die grundsätzlichen Weichen im Unternehmen sind gestellt. Gibt es dennoch Kurskorrekturen?

Die Ausrichtung in Richtung emissionsfreier Mobilität ist klar. Aber wir haben mit unserer Mitte April präsentierten Strategie SHAPE30 nachgeschärft. Wir wollen 2030 einen Umsatz von drei Milliarden Euro erreichen, davon mindestens die Hälfte unabhängig vom Verbrenner. Heute ist das Verhältnis noch 80:20. Und wir wollen mittelfristig eine bereinigte EBIT-Marge von sieben Prozent erreichen.

Woher soll das Wachstum kommen?

Eine wichtige Rolle spielt dabei das Nominierungsvolumen. Allein im Bereich der Elektromobilität liegen wir hier bei Eingängen von über vier Milliarden Euro in den letzten drei Jahren. Was dabei hilft, ist die Vielfalt der Komponenten. Es sind nicht nur die Zellkontaktiersysteme, die wir beispielsweise für BMW und andere Premiumhersteller machen. Leichtbau-Strukturteile, Batteriegehäuse, Bipolarplatten für Brennstoffzellen oder Komponenten für Wasserstoff- Elektrolyseure von unserer Joint-Venture-Tochter EKPO sind ebenfalls gefragt. Dies zeigt, dass wir auf einem guten Weg sind und Wachstum in den neuen Feldern generieren können.

Reicht das?

Wir setzen auf Kundenvielfalt und Komponentenvielfalt. Aber natürlich können wir uns in dem einen oder anderen Bereich noch stärker engagieren. Ich bin beispielsweise überzeugt, dass wir im Bereich Wasserstoff erst am Anfang stehen und noch viel Potenzial haben. Das sehen wir bei den Anwendungen für die Elektrolyse, die Voraussetzung dafür ist, dass sich der Wasserstoffmarkt auch entwickelt. In der Mobilität wird dies vermutlich noch etwas dauern. Wir wollen bei der Erzeugung wie beim Verbrauch partizipieren. Hier dürften weitere Nominierungen kommen.

Aber Geld verdienen sie damit noch nicht, oder?

Tatsächlich schreiben wir im Bereich der Komponenten für die Elektromobilität und der Brennstoffzelle Verluste. Wir leben in einer Zeit, wo unsere angestammten Produkte wie die Zylinderkopfdichtungen oder das Aftermarkt-Geschäft Investitionen in die Zukunft ermöglichen. Auf diese Weise sind wir vom Geschäftsmodell her insgesamt robust aufgestellt und können noch eine grundsätzlich zufriedenstellende Marge erwirtschaften. Aber natürlich wollen wir in den Zukunftsfeldern so schnell wie möglich aus der Verlustzone heraus.

Wann werden E-Mobilität und Brennstoffzelle profitabel?

Ohne eine Jahreszahl zu nennen, gehen wir davon aus, dass es bei der Batterie früher der Fall sein wird. Dort haben wir bereits jetzt einige große Anläufe. Bei der Brennstoffzelle wird es eher später. Deshalb ist es auch wichtig, dass wir uns in dieser Phase alles genau anschauen und uns im Zweifel auch von Teilen trennen, die für uns strategisch nicht mehr sinnvoll sind. Ein Beispiel war der Standort Langenzenn oder aber auch eine Dienstleistungstochter für Motorprüfstände, deren Aktivitäten wir jüngst eingestellt haben.

Kommt da noch mehr?

Ich kann das nicht ausschließen, auch in Bezug auf einzelne Standorte. Sie haben zu Beginn nach einer Kurskorrektur gefragt. Wir müssen hier konsequenter Entscheidungen treffen. Transformation bedeutet beides: Es müssen Sachverhalte bereinigt werden und mit hohem Tempo neue Produkte zum Laufen gebracht werden ­ wie etwa an unserem Standort Neuffen, wo wir für die Zellkontaktiersysteme neue Kapazitäten aufbauen.

Wie groß wird das?

Heute sind wir bei drei Prozent Umsatz im Geschäftsbereich E-Mobility. Aber gerade die Zellkontaktiersysteme haben ein beträchtliches Volumen. Allein in Neuffen erhöht sich die Zahl der Mitarbeiter in Zukunft von rund 600 auf knapp 800. Und natürlich sind dies auch Aufträge, die bald Deckungsbeiträge bringen. Der Markt ist groß. Hier können wir unsere Kompetenzen in Sachen Kunststoff- und Metallverarbeitung, im Stanzen, Formen und Prägen sowie der Automatisierung ausspielen. Deswegen ist dies ein ideales Feld für uns.

Aber die Unsicherheit bleibt, was die Stückzahlen angeht.

Zu einzelnen Herstellern äußern wir uns nicht. Aber klar ist, dass wir solche Verträge so abschließen, dass wir am Ende nicht mit einem unüberschaubaren Risiko konfrontiert sind. Bei den Start-ups sieht das ein Stück weit anders aus. Da müssen wir dabei sein und auch in Kauf nehmen, dass ein Projekt mal schief geht. Wichtig ist grundsätzlich, dass wir die Komponentenvielfalt weiter pflegen und die Abhängigkeit vom Verbrenner reduzieren.  

Alles schaut nach China, wie wichtig ist der Markt für Sie?

Wir haben in Europa unser Kerngeschäft, auch die USA haben sich in den vergangenen Jahren stark entwickelt. Aber natürlich ist China mit Blick auf die Elektromobilität einer der großen Treiber. Hier wollen wir mit unseren Produkten eine führende Rolle spielen. Bei Spezialanwendungen wie Radialwellendichtringen für elektrische Antriebseinheiten oder im Leichtbau sind wir gut dabei, auch zum Teil mit den lokalen Herstellern. Hier sehen wir noch Wachstumschancen, auch bei der Brennstoffzelle. Wo es keine Unterscheidungsmerkmale gibt, bleibt der Markt allerdings schwierig.

Hier läuft die Diskussion über das Aus vom Verbrenner-Aus. Wie stehen Sie dazu?

Ich sage mal so ­ es würde uns nicht schaden. Denn wie vorher erwähnt, verdienen wir Stand heute unser Geld hauptsächlich mit den angestammten Komponenten für Verbrenner-Fahrzeuge. Ansonsten bin ich überzeugt, dass die Elektromobilität kommt und großes Wachstum verspricht, auch wenn es auf dem Weg dorthin Zyklen geben mag. Aber nicht nur Europa hat sich festgelegt, auch in China ist die Reise klar. Wenn man das zum Beispiel mit Japan vergleicht, wo die Hybrid-Technologie noch dominant ist, dann geht es in China viel stärker in Richtung des rein elektrischen Antriebs.

Wäre nicht auch in Europa Klarheit über den Kurs wünschenswert?

Der E-Mobilitätsmarkt wird weiterwachsen trotz kurzfristiger Schwankungen. Wenn man im Wasserstoff-Bereich tätig ist und hier seit zwei Jahrzehnten investiert, dann kann man mit Zyklen umgehen und darf sich nicht von kurzfristigen Meinungsumschwüngen beeinflussen lassen. Wir halten an unserer Strategie fest, auch wenn es dann vielleicht etwas länger zur Profitabilität in einzelnen Bereichen dauert. Gerade die Breite in unserem Portfolio führt dazu, dass wir solche Phasen überstehen können. Das emissionsfreie Fahren wird sich durchsetzen. Auch E-Fuels und Wasserstoffmotoren gehören dazu, werden aber in der Nische bleiben.

Viele große Zulieferer reagieren gerade mit Stellenabbau, weil die Vorleistungen zu hoch sind. Droht das auch bei ElringKlinger?

Wie gesagt, wir schauen uns alles regelmäßig genau an und werden, wenn nötig, Entscheidungen treffen. Wir haben aber auch Wachstum. Wenn wir unseren Plan SHAPE30 mit den Zielen anschauen, dann sieht das für mich in der Bilanz nicht nach Abbau aus. Im Gegenteil. Wir wollen uns nach vorne entwickeln und dies der Belegschaft deutlich machen. Gerade die hochwertigen Produkte wie die Zellkontaktiersysteme oder die Bipolarplatten können wir am Stammsitz abbilden. Darauf legen wir den Schwerpunkt.

Sie fallen also nicht ein ins Wehklagen über den Standort Deutschland?

Natürlich gibt es Herausforderungen wie die Bürokratie. Aber das ist Leiden auf hohem Niveau. Wir profitieren von der Nationalen Wasserstoff-Strategie und ganz konkret von der IPCEI-Projektförderung der EU für die nächste Generation der Brennstoffzelle in Höhe von 177 Millionen Euro. Das Thema Innovation passt nicht zu einer Niedrigkosten-Strategie. Wir haben hier ein besonderes Umfeld in Baden-Württemberg und eine Verantwortung an unserem historisch gewachsenen Standort.

Erwarten Sie weiteren Kostendruck von den Herstellern, so wie dies jüngst Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm angedeutet hat?

Wir sind alle zusammen in der Situation, dass die Kosten herausfordernd sind. Auch wir haben weiter Themen wie steigende Personalkosten, auch wenn die Kosten bei Material und Rohstoffen auf hohem Niveau nicht mehr weiter steigen. Wir müssen mit unseren Kunden gemeinsam einen Weg finden. Was aber oft vergessen wird in dieser Diskussion, ist die Entwicklung der Fahrzeugpreise, die in den vergangenen Jahren überproportional nach oben gegangen sind. Jeder entlang der Wertschöpfungskette spielt also eine wichtige Rolle, der er gerecht werden muss.