"Ein Batterietest darf daher nicht länger als fünf Minuten dauern"

Der B2B-Handel mit Gebrauchtwagen ist ein Milliarden-Business, fliegt bei vielen aber unter dem Radar. Das gilt auch für den Remarketing-Verband CARA. In ihm haben sich die Schwergewichte der Branche zusammengeschlossen, darunter die Leasing-Riesen Ayvens und Arval, Auktionsanbieter wie Auto1, BCA und Autobid, Vermieter wie Hertz und Europcar sowie fast alle großen Prüfdienste. Seit Juli ist der TÜV-Süd-Manager Luis María Pérez-Serrano neuer CARA-Chef. Wir haben mit ihm über seine Ziele gesprochen.

Herr Pérez-Serrano, die CARA-Mitglieder und -Interessen sind extrem vielfältig. Was ist Ihr gemeinsamer Nenner?

Wir wollen mehr Transparenz und Effizienz in die Wiedervermarktungsprozesse bringen und so die Kosten für alle Akteure reduzieren. Das erreichen wir vor allem durch gemeinsame Standards. Es geht im Grunde darum, dass alle dieselbe "Sprache" sprechen und auch von den anderen Verbänden und der Politik gehört werden.

Können Sie ein Beispiel nennen?

Ein Thema, das unsere Mitglieder beschäftigt, sind die Daten zu den jeweiligen Gebrauchtwagen. Hier arbeitet im Grunde jeder Akteur mit eigenen Datenformaten. Wenn wir als TÜV Süd beispielsweise mit einem neuen Kunden arbeiten wollen, müssen wir erst einmal passende Schnittstellen bauen, damit wir die Daten des Kunden in unsere Systeme übertragen können.

Und so geht es allen im Markt. Das kostet viel Geld. Ein anderes Thema sind Gebrauchtwagengutachten. Wir wollen einen europaweit standardisierte Besichtigungsprozess mit standardisierten Angaben etwa zu Fahrzeug, Reparaturkosten und Fotos etablieren.

Welche Vorteile hätte das?

Wir gewährleisten, dass unterschiedliche Experten bei der Bewertung eines Autos zum gleichen Ergebnis kommen. Man muss zudem nicht mit jedem neuen Lieferanten einen neuen Bericht kreieren. Es gibt dann bereits einen Standard, der alle wichtigen Punkte für eine professionelle Bewertung umfasst.

Und wenn Sie zum Beispiel als Leasinganbieter unterschiedliche Prüforganisationen nutzen, etwa Macadam in Belgien und Dekra in Deutschland, dann bekommen Sie trotzdem Berichte nach einem identischen Schema, die dadurch direkt vergleichbar sind. Zudem brauchen Sie nur eine Schnittstelle, um die Berichte in ihre IT zu übertragen, anstatt eine für Macadam und eine für Dekra.

Etliche Ihrer Mitglieder leiden darunter, dass sie immer mehr gebrauchte E-Autos vermarkten müssen, obwohl es kaum Nachfrage gibt. Dementsprechend schlecht sind die Verkaufspreise. Wie ernst ist die Lage?  

Die Situation ist nicht gut, keine Frage. Viele Autos müssen deutlich unter dem kalkulierten Restwert verkauft werden. Um die Absatzchancen zu verbessern, etablieren wir gerade einen EU-weiten Marktstandard für Batterietests, den „Battery Health Check CARA Approved“.

Dazu haben sich die Anbieter der Tests mit den potentiellen Kunden an einem Tisch gesetzt und überlegt, wie ein für den Markt idealer Test aussehen muss.  

Was kam dabei heraus?

Eine Gebrauchtwageninspektion dauert nicht länger als eine halbe Stunde. Ein Batterietest darf daher nicht länger als fünf Minuten dauern, damit er in den Prozess integriert werden kann. Zudem muss der Test multimarkenfähig sein und mindestens 90 Prozent der Fahrzeuge am Markt abdecken.

Jedes Unternehmen, das einen Batterietest anbietet, kann ihn bei uns vorstellen. TÜV Süd prüft dann, ob alle Anforderungen erfüllt sind und CARA erteilt dann im Erfolgsfall die Zertifizierung. Drei Anbieter haben es bereits geschafft, weitere werden bald folgen. Das Ergebnis ist einfacher kommunizierbar als State of Health „SoH“ in Prozent.

Händler berichten, dass bei Batterietests aufgrund unterschiedlicher Messmethoden je nach Anbieter minimal unterschiedliche Ergebnisse herauskommen können. Das sei im Hinblick auf die Gewährleistung ein enormes Problem. Haben Sie das gelöst?

Wir machen keine Vorschriften zur Messmethodik. Wenn wir einen Batterietest zertifizieren, schauen wir aber, ob er zum exakt selben Ergebnis kommt wie die Tests der Fahrzeughersteller. Wir brauchen konsistente Ergebnisse. Es darf nicht sein, dass es bei jedem Test unterschiedliche Ergebnisse gibt. Das können wir nun gewährleisten.

Wie wollen Sie erreichen, dass sich Ihr Standard am Markt durchsetzt?

Einige unserer Mitglieder wie etwa Arval machen bei jedem E-Auto einen Batterietest. Und dafür nutzen sie ausschließlich zertifizierte Tests, um trotz unterschiedlicher Anbieter stets standardisierte Ergebnisse zu erzielen. Auf diese Weise wird sich der Standard durchsetzen.

Sind damit alle Probleme gelöst?

Die dringendsten Probleme: Ja. Zunächst müssen wir am Markt überhaupt erst Vertrauen in die Batterien von gebrauchten BEVs schaffen. Aber Batterien sind sehr komplex. Es gibt auch Software und Themen, die wir derzeit noch nicht kontrollieren können, beispielsweise wenn Hersteller „Reservekapazitäten“ in der Batterie per Software blocken, um sie nach und nach freizuschalten, oder Batterien interne Defekte haben, die sich erst später auf den SoH auswirken. Das können wir derzeit in den Tests noch nicht berücksichtigen. Es gibt also noch Raum für mehr Transparenz. Unsere Arbeitsgruppe ist deswegen auch weiterhin aktiv, um die neuen Entwicklungen zu integrieren.

Was muss aus Ihrer Sicht noch passieren, damit ein echter Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos in Schwung kommt?

Der Markt für gebrauchte E-Autos steht erst noch am Anfang und wird noch deutlich wachsen. Was sich aber bereits zeigt: Die Batterien sind viel besser als angenommen. Nach drei bis sechs Jahren haben Sie durch die Bank einen meist sehr guten Batteriezustand. Fälle, in denen die Batterie wirklich schlecht ist, gibt es nur selten. Wer also ein gebrauchtes E-Auto kauft, kann noch lange damit fahren. Diese Erkenntnis muss sich erst noch allgemein durchsetzen. Die Branche könnte helfen, indem beim Verkauf die Angabe eines Batterie SoH so üblich wäre wie die des Kilometerstandes.

Glauben Sie, dass eine Standardisierung auf breiter Front die Internationalisierung des Gebrauchtwagenhandels vorantreiben kann?

Definitiv. Der Mangel an Standards ist bisher eine der größten Herausforderungen für eine weitere Internationalisierung. Wichtig ist auch die Kommunizierbarkeit des SoH-Wertes, und die Konsistenz der Werte zwischen den verschiedenen Tests.

Rechnen sie damit, dass die nationalen Märkte in Europa perspektivisch zu einem großen europäischen Gebrauchtwarenmarkt zusammenwachsen?

Das passiert schon. Eine ganze Reihe von Unternehmen betrachtet Europa bereits als einen einzigen Markt und handelt danach. Fahrzeuge werden dort verkauft, wo sie die besten Preise erzielen. Neben mangelnden Standards gibt es allerdings noch eine ganze Reihe weiterer Hindernisse. Etwa die unterschiedlichen Steuergesetze und Sprachen. Auch da ist die aktive Arbeit von CARA in Zukunft wichtig.

Was schätzen Sie: Wie wird sich der Anteil international gehandelter Gebrauchtwagen entwickeln?

Das genau zu beziffern, ist kaum möglich. Ich schätze, dass der Anteil grenzüberschreitend gehandelter Autos derzeit noch deutlich unter 50 Prozent liegt. Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Anteil in den kommenden fünf bis sieben Jahren auf 60 bis 70 Prozent steigt. Europa als Ansammlung von 27 einzelnen Märkten ist nicht effizient. Es gibt immer Länder, wo bestimmte Modelle mehr gefragt sind als in anderen. Wer international handelt, erzielt dementsprechend bessere Preise. Das treibt die Internationalisierung.