Neue Zahlen: E-Autos verlieren Kostenvorteil im Flottengeschäft

Auch wenn das Auto der Deutschen liebstes Kind ist: Die Wahl des Autos ist doch meist auch Frage des Geldes. Das gilt vor allem in Flotten, wo so mancher Fuhrparkmanager unsentimental zuallererst auf die Gesamtkosten schaut, die ein Auto monatlich verursacht – die so genannte Total Cost of Ownership (TCO).

Für den Hochlauf der E-Mobilität bedeutet dies nichts Gutes. Bei vielen Modellen herrscht annähernd Parität. Bei gängigen Fuhrparkautos liegen Diesel sogar knapp vorn. Das zeigt eine Auswertung des Bundesverbands Betriebliche Mobilität (BBM) für die Automobilwoche.

Der Verband hat exemplarisch die TCO von je 13 Elektro- und Diesel-Modellen der Mittelklasse und oberen Mittelklasse gegenübergestellt. Auf drei Jahre betrachtet verursachen Diesel monatliche Kosten von durchschnittlich 1324 Euro, E-Autos liegen bei 1331 Euro. Diese Tendenz bestätigen auch Autokostenberechnungen des ADAC zu Verbrennern mit ihren Elektro-Pendants.

Wichtigster Grund für die geringere Wirtschaftlichkeit ist der Wegfall staatlicher Fördergelder – namentlich des Umweltbonus. "Als es die BAFA-Förderung noch gab, waren E-Autos bei der TCO häufiger im Vorteil als aktuell", erklärt etwa der ADAC. Vor allem elektrische Kleinwagen profitierten. Laut einer Studie des Fraunhofer Instituts im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums vom März 2023 erreichten Kleinwagen damals nur dank des Umweltbonus TCO-Parität mit vergleichbaren Verbrennern.

Doch dieser ist jetzt weg und kleine E-Autos im Hintertreffen. Auf mehr als 5000 Euro bezifferte die Studie den Kostennachteil ohne Umweltbonus nach drei Jahren. "Der Wegfall des Umweltbonus hat vor allem bei kleinen E-Autos drastische Auswirkungen auf die TCO. Sie leiden am meisten", bestätigt auch Marc Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Betriebliche Mobilität.

Fällt der Kostenanreiz weg, geben andere Argumente den Ausschlag. Und hier ziehen E-Autos schnell den Kürzeren – Stichwort: Reichweite. Eine aktuelle Umfrage der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) unter Fuhrparkleitern kam zu dem Ergebnis, dass 74 Prozent der Ansicht sind, die Nutzer ihrer Flotte seien nicht in der Lage, alle Strecken rein batterieelektrisch zurückzulegen.

Da wäre zudem auch der Vertrauensverlust durch das Hin und Her der Politik. Jüngstes Beispiel ist der Grenzwert, bis zu dem die 0,25 Prozent Dienstwagenbesteuerung gilt. Dieser wurde erst nach wochenlangem Gezerre im Wachstumschancengesetz von 60.000 auf 70.000 Euro erhöht. "Flottenbetreiber brauchen mehr Planungssicherheit. Das gilt sowohl für die Fahrzeugpreise als auch für die gesetzlichen Rahmenbedingungen und den Hochlauf der öffentlichen Ladeinfrastruktur", kritisiert ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze.

Auch die Ladeinfrastruktur hemmt E-Autos – nicht nur wegen des löchrigen Netzes, sondern auch wegen der Kosten. Für Schnellladen fallen schnell zwischen 50 und 70 Cent pro Kilowattstunde an. Das lässt die Betriebskosten anschwellen – ein Riesenproblem für Vielfahrer. "Wenn der Dienstwagenfahrer beim Laden seines E-Autos nicht aufpasst und immer an teuren Autobahn-Schnellladern Strom tankt, ist jeder TCO-Vorteil von E-Autos schnell dahin", sagt Prinzing.

Auch bei den Schadenskosten hinken E-Autos hinterher. Laut einer Studie des Gesamtverbands der Versicherer liegt die durchschnittliche Schadenshöhe bei E-Autos bis zu 35 Prozent über der vergleichbarer Verbrenner. Das treibt die Versicherungskosten und damit die TCO.

Die Folge: Fuhrparks dämpfen den Hochlauf der E-Mobilität in ihren Flotten oder schwenken sogar um. "Instabile Märkte, schwankende Restwerte oder sonstige Unsicherheiten können eine Investitionszurückhaltung und Vorsicht erzeugen", sagt Doris Brokamp, Chief Commercial Officer beim Flottenleasinganbieter Athlon.

Vor allem kleine Fuhrparks bis zehn Fahrzeuge seien dank ihrer Größe in der Flottenpolicy sehr flexibel, sagt Prinzing. Kurzfristige Entwicklungen wie der Wegfall der Förderung für E-Autos könnten daher schnell einen Strategiewechsel auslösen. "Es gibt in diesem Segment sicher einige Firmen, die sich von der E-Mobilität wieder abgewandt haben."

Größere Fuhrparks halten dagegen eher an einmal getroffenen Entscheidungen fest, denn meist sind damit größere Investitionen etwa in Ladeinfrastruktur verbunden sowie Nachhaltigkeitsstrategien. Ein Beispiel dafür ist die Deutsche Telekom, die seit Anfang 2023 nur noch reine E-Autos für die Geschäftswagenflotte bestellt. Daran halte man auch fest, bekräftigt Olga Nevska, Geschäftsführerin Telekom Mobility Solutions auf Anfrage. "Wir bedauern das Auslaufen der Förderung. Für uns gilt aber auch weiterhin: Unabhängig von den Rahmenbedingungen stehen wir zu unseren Klimazielen und treiben die Elektrifizierung unserer Firmenflotte weiter voran."

Jedoch: "Es ist zu beobachten, dass große Flotten ihre Ziele dämpfen und beispielsweise den Hochlauf der E-Mobilität verzögern", sagt Prinzing. Die Zahlen zeigen das. Im Januar und Februar kamen E-Autos im Flottenmarkt gerade einmal auf rund zwölf Prozent Marktanteil. Im Gesamtjahr 2023 lag der Durchschnitt bei 19 Prozent.

Wollen Firmen E-Autos weiter in ihren Flotten sehen und zugleich Kostenvorteile realisieren, müssen sie teilweise umdenken und sich beispielsweise von der üblichen Haltedauer von drei Jahren verabschieden. Denn blieben sie länger in der Flotte, könnten sie Kostenvorteile etwa durch geringeren Verschleiß besser ausspielen, so Prinzing.