Ex-Audi-Manager Grams: "Die deutsche Autoindustrie ist nicht gut aufgestellt"

Klartext von einem intimen Kenner der Branche. Nach über 20 Jahren im VW-Konzern und zuletzt zwei Jahren an der Spitze der Audi-Tochter Audi Sport verließ Sebastian Grams im vergangenen September überraschend die Automobilindustrie. Der Top-Manager äußerte sich seitdem bisher nicht ausführlich – nicht zu den Gründen für seinen überraschenden Abgang bei Audi, aber auch nicht zur Situation der Branche allgemein und vor allem nicht zu seinen beruflichen Plänen. Im Exklusiv-Interview mit der Automobilwoche spricht Grams erstmals über die Vorgänge aus dem Herbst 2023, die generelle Situation bei Audi und warum er sich für den ungewöhnlichen Wechsel in die Private-Equity-Branche entschieden hat.

Herr Grams, Sie sind im September 2023 überraschend als Geschäftsführer der Audi Sport GmbH zurückgetreten. Seitdem haben Sie geschwiegen. Welchen Eindruck haben Sie aktuell von der deutschen Autoindustrie?

Sie befindet sich in schwierigem Fahrwasser. Die Situation ist aus meiner Sicht durchaus problematisch.

Warum haben Sie diesen Eindruck?

Immer mehr neue Hersteller drängen gerade in den Markt und wollen ein Stück vom Kuchen abhaben. Die Konkurrenz wird größer und die deutsche Automobilindustrie ist nicht gut aufgestellt. Hersteller, die einen Multitraktionspfad verfolgen, also antriebsoffene Strategien haben, sind zumindest besser dran als Hersteller, die nur elektrisch unterwegs sind. Ich halte es für gefährlich, nur auf Elektromobilität zu setzen. Grundsätzlich fehlt der deutschen Automobilindustrie aber Geschwindigkeit und Umsetzungskraft im Vergleich zu neuen Playern aus China und auch aus den USA.

Ein hartes Urteil. Was machen diese neuen Player besser?

Sie sind viel schneller. Ein chinesischer Hersteller benötigt heute für ein komplett neues Produkt von der Entwicklung bis zum Markteintritt nur 48 Monate. Mit dieser Geschwindigkeit können Sie in Europa mit chinesischen Wettbewerbern nicht mithalten. Auch strategische Entscheidungsprozesse gehen viel schneller.

Diese Angst ist in der Branche nicht neu und hat sich doch mehrfach als unbegründet erwiesen. Erst kamen japanischen Hersteller, dann in den Neunzigern die Koreaner und jetzt die Chinesen. Die deutschen Hersteller haben sich immer angepasst und ihre Position am Ende behauptet…

Was jetzt passiert, hat eine völlig andere Dimension. Der chinesische Staat steht hinter den neuen chinesischen Herstellern und hat klar festgelegt, dass in einem massiven Umfang subventioniert und gefördert wird. Chinesische Hersteller werden durchfinanziert, selbst wenn von den enormen Investments in fast 100 Hersteller vielleicht am Ende nur zehn überleben. Diese zehn werden Deutschland bzw. Europa aber richtig gefährlich. Und noch ein Punkt unterscheidet China von Japan und Südkorea.

Ja, bitte?

Die deutsche Industrie war nie abhängig von einer Rohstoffversorgung in japanischem, oder koreanischen Besitz. Bei den Rohstoffen für die Batterien der Elektrofahrzeuge geht es aber schon jetzt nicht ohne China, die hier den Weltmarkt dominieren. Man sieht daher schon, was für eine breite Klaviatur die chinesischen Wettbewerber da bespielen – definitiv kein Vergleich zu früher.

Gibt es noch Bereiche, in denen die deutsche Automobilindustrie China überlegen ist?

Bei den Verbrennungsmotoren, der Chassis-Entwicklung, oder auch Safety-Themen, ist man sicherlich heute noch vorne. Aber die Frage ist doch: Wie lange sind diese Disziplinen überhaupt noch relevant? Auch beim Design waren europäische Marken den chinesischen Anbietern lange überlegen, nur inzwischen haben chinesische Player einfach europäische Spitzen-Designer verpflichtet und sich auch durch gutes Design einen Namen gemacht. Der Druck steigt in allen Bereichen.

Haben Sie deswegen bei Audi gekündigt?

Lassen Sie es mich so sagen: Es hat mir meine Entscheidung zumindest einfacher gemacht. Ich glaube, dass es für die Branche hier in Deutschland wirklich ungemütlich wird. Dazu kommt, dass ich einen Punkt in meiner Karriere erreicht habe, wo ich mich auf Vorstandsebene weiterentwickeln und dabei meine Erfahrung gewinnbringend einsetzen möchte. Gerne auch in einer neuen Industrie um selbst wieder dazuzulernen. Stillstand war nie mein Ding.

Sie haben viel Erfahrung in der Digitalisierung und Software-Entwicklung, haben bis 2021 bei Seat als IT-Chef gearbeitet und die eigenständige Softwarefirma Seat:Code aufgebaut…

Ja, genau. Ich hatte meinen damaligen Vertrag eigentlich schon um zwei weitere Jahre verlängert, da ich extrem viel Freude an dieser Aufgabe hatte. Dann kamen die Anrufe vom damaligen Audi-Entwicklungsvorstand Oliver Hoffmann und CEO Markus Duesmann, ob ich die Audi Sport GmbH übernehmen möchte. Ich habe Barcelona dann schweren Herzens verlassen, weil mich die Möglichkeiten im Digitalgeschäft schon immer fasziniert haben. Ich glaube, hier sollten sich die Autohersteller in Zukunft noch stärker aufstellen und fokussieren. Darüber hinaus müssen die Silos in der Automobilindustrie aufgebrochen werden und noch viel übergreifender gearbeitet werden.

Gernot Döllner führt bei Audi gerade eine nachgeschärfte Baureihenorganisation ein, in der Technischen Entwicklung soll eine optimierte Matrix-Organisationsstruktur genau diese Silos aufbrechen…

Der Weg ist absolut der Richtige, aber die Umsetzung der Arbeit in modernen Organisationsstrukturen fällt vielen im Unternehmen schwer. Die Branche braucht mehr Leute, die Input aus anderen Bereichen oder Industrien einbringen. Den Sprung mal aus einem Silo ins andere wagen, sozusagen. Audi tut sich aus meiner Sicht aber noch aus einem ganz anderen Grund schwer.

Was meinen Sie?

Die Dieselkrise hat Audi einmal komplett durchgeschüttelt. Danach wurden unheimlich viele Kontrollinstanzen und Kontrollmechanismen in der Organisation eingeführt, damit sich so etwas wie der Dieselskandal nie mehr wiederholt.

Was bedeutete das konkret?

Eine extreme Anzahl an Prozessen, Ausschüssen und viel mehr Gremien. Zusätzliche Overhead-Funktionen, die die gesamte Organisation definitiv langsamer gemacht haben. Es sollte keine Alleingänge und keine Schnellschüsse mehr geben. Aber diese zusätzlichen Linien, diese Verantwortlichkeiten, haben Audi immer mehr gelähmt. Gernot Döllner hat ja angekündigt, dies zu verschlanken, um wieder effizienter zu werden. Für mich klar der richtige Weg. Ich denke, er hat viele Dinge richtig erkannt und die Änderungen auf den Weg gebracht.

Gernot Döllner hat bei uns im Interview gesagt: „Wir werden alle elektrisch fahren. Das ist der Weg, das ist technologisch klar.“ Liegt er richtig?

Langfristig schon. Aber die Frage für mich ist, wie gestalten wir den Übergang. Ich bin mehr Fan davon, den Kunden auf diesem Weg behutsam mitzunehmen. Die Infrastruktur muss für Elektromobilität bereit sein, die Händler ebenfalls. Transformation ist ein Prozess, der nicht nur im Schwarz-Weiß-Modus funktioniert.

Was heißt denn behutsam? Kein Verbrenner-Ausstieg in der EU 2035?

Einfach nur sich technologisch breiter aufzustellen. Audi war mal antriebsoffen unterwegs, BMW macht es jetzt und ist damit aktuell sehr erfolgreich. Andere reden weniger über Elektromobilität, sondern betonen auch ihre Verbrenner. Diese Verbrenner werden wir in vielen Weltregionen noch sehr lange brauchen und es stünde Audi auch besser zu Gesicht, wenn man das wieder stärker berücksichtigt. Der harte Weg, nur auf Elektromobilität zu setzen, ist schmerzhaft. Für die Kunden, für die Händler und am Ende auch für die Mitarbeiter einer Firma.

Wie haben Sie die Stimmung bei Audis Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im vergangenen Jahr erlebt?

Natürlich fragt man sich dort intern auch, wie es weitergeht. Vor allem in den klassischen Disziplinen des Automobilbaus, die man in der Elektromobilität nicht mehr braucht. Der Personalabbau, den wir zuletzt bei den Zulieferern in Deutschland gesehen haben, ist doch nur ein Vorbote für das, was auch bei den Herstellern passieren wird. Sie brauchen weniger Hände als bisher um ein Elektroauto effizient zu entwickeln und zu bauen. 

Was müsste Audi strategisch anders machen?

Schauen Sie sich doch mal an, wie viele Sportwagen mit Verbrennern Ferrari und Lamborghini im vergangenen Jahr verkauft haben. Das muss doch ein Hinweis auch für Audi sein, sich zu fragen: Was geht für uns eigentlich noch bei Verbrenner- und Hybridmotoren. Ich war immer jemand, der sich klar für einen Nachfolger des gerade ausgelaufenen R8 ausgesprochen hat. Ich habe immer gesagt, dass wir dieses Projekt für Audi Sport, aber gerade auch für Audi als sportliche Marke brauchen, die in die Formel 1 einsteigt.

Bei vielen strategischen Entscheidungen ist Audi vom VW-Konzern abhängig. Ist das im Wettbewerb mit BMW und Mercedes ein Vorteil oder ein Nachteil?

Fluch und Segen, denke ich. Komponenten oder Module über mehrere Marken hinweg in großen Stückzahlen einzusetzen, senkt die Stückkosten drastisch. Aber durch die jetzt in der Elektromobilität immer stärker einsetzende Plattformlogik, wird es immer schwerer für die Marken, sich zu differenzieren. Bei Audi Sport sind wir in der Kette einer Plattformentwicklung das letzte Element gewesen. Sie glauben gar nicht, wie sehr wir manchmal dafür kämpfen mussten, dass die für uns vorgegebene Plattform überhaupt noch Elemente enthält, die unsere Performance-Gene ermöglichen. Das war teilweise sehr herausfordernd und sorgt sicher nicht für mehr Geschwindigkeit.

Stichwort Geschwindigkeit. Was halten Sie von Audis Formel 1 Einstieg?

Statt nur auf die Formel 1 zu setzen, hätte ich mir gewünscht, sich auch ein bisschen auf die Audi-DNA zu besinnen und nicht völlig zu vergessen, wo man herkommt. Das Kundensport-Programm aufzugeben, halte ich für falsch. Die Kunden von Audi Sport lieben es, dass sie ein Auto mit Rennsport-Genen bekommen, das auch für die Rennstrecke entwickelt wurde. Kundensport ist Rennsport nah am Audi-Kunden, der greifbarer ist. Einen Mix aus Formel 1 und Kundensport fände ich toll.

Wie schwer ist Ihnen die Kündigung bei Audi letztlich gefallen?

Das war keine Ad-hoc-Entscheidung, die ich an einem einzelnen Vorgang festmache. Das war ein Prozess, der über Jahre gereift ist. Ich habe schon als IT-Chef von Seat und Cupra darüber nachgedacht, die Automobilindustrie einmal zu verlassen, um Neues dazuzulernen, bis der Anruf der damaligen Audi-Vorstände kam. 

Es gab immer Gerüchte, die Doppelspitze bei der Audi Sport GmbH aus Ihnen und Rolf Michl hätte nicht funktioniert.

Ich will es mal so sagen: Natürlich hat man es leichter, Dinge umzusetzen, wenn man allein entscheidet. Aber da ist auch viel geschrieben worden, was nicht den Tatsachen entsprach und ich will dieses Kapitel jetzt hinter mir lassen. Fakt ist: Es gab überhaupt keine Notwendigkeit, dass einer von uns seinen Posten hätte räumen müssen. Der Vorstand wurde von meinem Wunsch der Vertragsaufhebung komplett überrascht.

Sind Sie einfach zu Gernot Döllner ins Büro und haben ihm die Kündigung überreicht?

Fast, zu Oliver Hoffmann. Er war da noch Beiratsvorsitzender der Audi Sport GmbH und damit für mich zuständiger Vorstand. Ich bin in sein Büro gegangen und habe um meine Vertragsauflösung gebeten. 

Sie starten in dieser Woche bei IFCO Systems als Digitalvorstand. Der Wechsel von Audi Sport in die Private-Equity-Branche ist dennoch sehr ungewöhnlich. Warum diese Entscheidung?

Ich habe meine zahlreichen Verbindungen in die Digitalbranche auch während meiner dreijährigen Amtszeit bei Audi Sport nie verloren und mich weiter für diese Branche interessiert.Ich glaube hier kann man in den nächsten Jahren so viel bewegen und Digitalisierung wird viele Industrien noch massiv verändern und ist damit eines der zentralen Elemente für den Erfolg eines Unternehmens. 

Was genau machen Sie bei IFCO?

Ich werde mich als CDO (Chief Digital Officer) um die digitale Transformation des Unternehmens kümmern, um das Wachstum und den Erfolg auch in den nächsten Jahren auszubauen. Seit 2019 gehört das Unternehmen zum Portfolio der Private Equity Investoren TRITON und ADIA.

Gab es auch andere Angebote aus der Automobilindustrie?

Ja, durchaus. Auch äußerst attraktive Vorstandsposten. Aber ich habe mich für etwas Neues entschieden.

IFCO Systems ist ein weltweit führende Anbieter in der Kreislaufwirtschaft Auf den ersten Blick kein logischer Karriereschritt für einen ehemaligen Audi-Sportchef…

Doch, für mich ist das die persönliche Entwicklung vom Managing Director einer Firma in der Firma wie der Audi Sport GmbH auf einen Vorstandsposten in einer sehr erfolgreichen Milliardenfirma im Private-Equity-Bereich. Das ist superspannend. Ich will meine Erfahrung aus Digitalisierung, Transformation und neuen Geschäftsmodellen einbringen. Natürlich ist das reizvoll.

Was heißt das konkret?

Wir wollen die gesamte Lieferkette intelligenter, datengetriebener und damit effizienter und nachhaltiger machen. Aktuell werden circa 30 Prozent von produzierten, frischen Lebensmittel weltweit weggeworfen. Ein großer Teil davon verdirbt bereits auf der Wegstrecke vom Produzenten zum Händler. Das ist eine brutale Zahl und mit meiner Arbeit will ich dafür sorgen, sie deutlich zu reduzieren und für eine intelligentere Verpackungs- und Transportlogistik sorgen.

Was nehmen Sie sich für die ersten Monate bei IFCO Systems vor?

Ich erwarte eine Organisation, die schlank und schnell aufgestellt ist und ein sehr hohes Tempo bei der Umsetzung von Entscheidungen an den Tag legt. Weniger Gremienarbeit, wie im Volkswagen-Konzern (lacht). Dazu kommt ein deutlich internationaleres Setting als ich es bisher bei Audi hatte. Mein Team ist verteilt über Kolumbien, die USA, UK, China, Japan und Deutschland – also quer über den Globus. IFCO Systems operiert in über 50 Ländern weltweit. Ich freue mich einfach, schnell Dinge bewegen zu können und das Business durch Digitalisierung zu verbessern. 

Kommen wir zum Abschluss noch mal zum Beginn unseres Gesprächs: Was erwarten sie für die kommenden Monate in der Automobilindustrie?

Erstmal ist mir eines wichtig: Ich trage die vier Ringe weiterhin im Herzen! Dazu werde ich meinen Audi TT RS Iconic Edition, den ich mir zum Abschied von der Audi Sport GmbH gekauft habe, mit Stolz fahren und ich freue mich auf die kommenden Produkte von Audi und Audi Sport. Ich wünsche Audi und dem gesamten VW-Konzern nur das Beste und hoffe, dass sie durch das kritische Fahrwasser, dass ich eingangs erwähnte, sicher durchkommen. Vorsprung durch Technik soll wieder strahlen und vielleicht sieht man sich irgendwann einmal wieder.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau bei Audi bis 2026