Wie Mercedes-Entwicklungschef Schäfer die Batteriekosten drücken will

Über 130 Jahre lang hat Mercedes-Benz an der Optimierung des Verbrennungsmotors gearbeitet. Heute zählen die Diesel und Benziner aus den Motorenwerken des Stuttgarter Autobauers zu den besten der Welt. "Das System des Antriebsstrangs zu beherrschen, hat die Marke stark gemacht", sagt Entwicklungschef Markus Schäfer. Mit dem neuen E-Campus soll dies auch für die Welt der Elektromobilität gelingen.

In dem kürzlich eröffneten Gebäude am Powertrain-Standort Stuttgart-Untertürkheim bündelt Mercedes sämtliche Kompetenzen zur Erforschung der Batterie als Herzstück eines Elektroautos. "Es geht um die Zelle, die unterschiedlichen Chemien, aber auch die Steuerung samt Software, die wir hier selbst schreiben", so Schäfer. Wichtig sei dabei, dass alle Prozesse im industriellen Maßstab dargestellt werden könnten ­ ­– samt einer Kleinserienfertigung.

Ein erstes Ergebnis wird in der neuen Kompaktwagengeneration zu sehen sein, die im Frühjahr 2025 ihr Debüt feiern wird. Im CLA kommen neuartige Zellen zum Einsatz, die über einen erhöhten Siliziumanteil in der Anode und somit eine höhere Energiedichte verfügen, bei gleichzeitig verringertem Einsatz problematischer Rohstoffe wie Kobalt. Der CLA soll dank verbessertem Thermomanagement auch im Winter eine Reichweite von 750 Kilometer erreichen. "Damit sind wir weit vorne", sagt Schäfer selbstbewusst. Auch der Elektromotor und der komplette Antriebsstrang wurden bei Mercedes entwickelt.

Geforscht wird an weiteren chemischen Zusammensetzungen der Batterien. So sollen beispielsweise auch Lithium-Eisenphosphat-Akkus für die Einstiegsmodelle spezifiziert werden. Sie haben zwar eine geringere Energiedichte und damit auch weniger Reichweite, gelten aber als besonders kostengünstig. Im Herbst sollen erste Prototypen bei Mercedes mit Feststoffbatterien bestückt werden, die zusammen mit dem US-Partner Factorial Energy entwickelt wurden. Wann diese in die Serie kommen könnten, ließ Schäfer offen. Sollten sie sich in den Tests bewähren, könne es recht schnell gehen. Schäfer rechnet, dass es je nach Segment zu einer Auffächerung der Zelltechnologien kommt.

Dabei gehe es neben der Leistung und Schnellladefähigkeit in erster Linie darum, die Kosten zu senken. Um Kostenparität mit einem Verbrenner zu erreichen, dürfe eine Batterie pro Kilowattstunde nicht mehr als 50 Euro kosten, so Schäfer. Aktuell lägen die Kosten bei knapp unter 100 Euro. Mithilfe der selbst entwickelten Chemie soll die Batterie für Mercedes in den nächsten Jahren laut Schäfer zumindest um 30 Prozent günstiger werden. Wichtig sei dabei auch der direkte Zugang zu Rohstoffen, um weniger abhängig von den schwankenden Marktpreisen zu werden.

Neben der Zellchemie spielen dabei auch die Prozesse bei der Produktion eine entscheidende Rolle. Je schneller beispielsweise die Trägerfolien über die Maschinen laufen, desto günstiger wird es. Auch bei der Trocknung lässt sich durch neue Verfahren viel Zeit und Geld sparen. "Chemie und Prozess gehören zusammen. Wenn die Produktion steht, dann kostet das Geld", sagt Schäfer. Ziel sei es, mit den besten Wettbewerbern aus China oder Korea mithalten zu können.

Beim Bedarf der Zellen rechnet Mercedes angesichts des schleppenden Elektrohochlaufs neu. Während vor zwei Jahren noch davon ausgegangen wurde, dass im Jahr 2030 acht Gigafabriken mit einer Kapazität von 200 Gigawattstunden notwendig sind, um die jährlich rund zwei Millionen verkauften Fahrzeuge komplett mit Zellen zu versorgen, haben sich die Pläne zeitlich verschoben. So geht Mercedes aktuell davon aus, das Ende des Jahrzehnts nur etwa 50 Prozent des Absatzes auf Elektroautos oder Plug-In-Hybride entfallen. Das würde nur die Hälfte des ursprünglich kalkulierten Zellbedarfs bedeuten.

"Wir bauen das mit unseren Partnern Stück für Stück", so Schäfer. So sollen beispielsweise die Zellen für die nächste Kompaktwagengeneration von ACC kommen, einem Joint Venture von Stellantis, Mercedes und der TotalEnergies-Tochter Saft. Mercedes hält 30 Prozent. Versorgt wird der Autobauer zunächst aus dem ersten Werk in Frankreich, weitere Fabriken in Kaiserslautern oder dem italienischen Termoli sind wegen fehlender Stückzahlen vorerst auf Eis gelegt, was aber offenbar keine Probleme bereitet. Denn auch CATL wird Mercedes aus seiner neuen Fabrik in Ungarn mit Zellen versorgen. "Es könnten aber auch noch mehr Partner sein", sagt Schäfer, ohne weitere Namen zu nennen.

Während Mercedes in den elektrischen Antriebsstrang in den kommenden Jahren noch viel Geld investieren wird, sieht es beim Verbrenner anders aus. Zwar hat das Unternehmen jüngst entschieden, die S-Klasse nochmals neu aufzulegen und dafür auf eine weitere elektrische Plattform für die großen Fahrzeuge zu verzichten. "Aber die Investitionen für Euro 7 und neue Normen in USA und China sind praktisch getätigt", sagt Schäfer. Sämtliche Diesel und Benziner werden auf 48 Volt umgerüstet. Damit seien die Motoren für viele Jahre allesamt "frisch und modern".