Kaum Absatz: Chinamarke Lynk & Co zieht Konsequenz

Für chinesische Autohersteller lief es zuletzt nicht gut in Europa. Insbesondere auf dem deutschen Markt konnte mit Ausnahme von MG keine Marke Fuß fassen. Das gilt auch für die so ambitioniert gestarteten Geely-Marken Polestar, LEVC und Lynk & Co, die anders als viele Wettbewerber schon seit mehreren Jahren in Europa aktiv sind.

Angesichts des ausbleibenden Erfolgs werfen diese nun zusehends ihre bisherigen Vertriebskonzepte über den Haufen. Den Anfang machte Polestar mit der Ankündigung, sich von der echten Agentur zu verabschieden und sein Standortnetz auszubauen.

Diesem Weg folgt nun auch Lynk&Co – die Marke ist von ohnehin bescheidenen 6.600 Autos im Jahr 2022 auf 48 Neuzulassungen bis Ende August abgestürzt. Der neue CEO Nicolas Lopez Appelgren macht deshalb nun kurzen Prozess mit der Vertriebsstrategie von Vorgänger Alain Visser mit der Selbstbeschränkung auf Auto-Abos als einziger Vertriebsoption. 

"Wir müssen unser Angebot ausbauen und neue Vertriebskanäle öffnen", sagt Lopez Appelgren und ergänzt: "Die Zielgruppe für Autoabos ist noch zu klein. Wir bieten deshalb seit Kurzem auch Leasing, Finanzierung und Miete an."

Auch mit dem reinen Online-Vertrieb und dem Verzicht auf physische Standorte mit Ausnahme von europaweit zwölf so genannten Lynk Clubs ist es vorbei. "Wir bauen ein Vertriebsnetz auf und sind dazu bereits in konkreten Verhandlungen mit Autohändlern", so Lopez Appelgren.

Noch in diesem Jahr sollen sechs bis zehn von Händlern betriebene Lynk & Co-Showrooms eröffnen. Mittelfristig soll diese Zahl auf 30 bis 40 steigen. Die Lynk Clubs bleiben unabhängig davon weiter beim Hersteller.

Die Partner agieren dabei anders als bei Polestar im klassischen Händlermodell, verkaufen die Fahrzeuge also auf eigene Rechnung. Parallel dazu verkauft Lynk & Co weiterhin online im Direktvertrieb an Endkunden.

"Wir werden Online nicht in Konkurrenz zu unseren Händlern gehen", betont Lopez Appelgren. Man verstehe sich vielmehr als Partner und werde den Handel am Online-Verkauf finanziell beteiligen, etwa über eine Pauschale für die Auslieferung.

Zudem will Lynk & Co nun mit Hilfe von Importeuren schnell in ganz Europa expandieren, um endlich auf nennenswerte Stückzahlen zu kommen. Noch in diesem Jahr soll die Zahl der europäischen Märkte von sieben auf 22 steigen. Allein zwölf Märkte in Südosteuropa soll dabei der Importeur SEEAG erschließen, darunter Griechenland, Rumänien oder Kroatien.

Im laufenden Jahr dürfte sich die Vertriebsumstellung allerdings noch nicht bemerkbar machen. Für 2024 plant Lynk & Co europaweit 7.000 bis 8.000 Neuzulassungen. "2024 ist für uns ein Übergangsjahr in dem wir bewusst niedrige Verkaufszahlen hinnehmen", sagt Lopez Appelgren. Das liege auch daran, dass der Hersteller aufgrund der neuen EU-Gesetzgebung zur Cybersicherheit von Autos seit Juli keine Neuwagen mehr in den Markt bringen konnte.

Mit dem Facelift des bis dato einzigen Modells Lynk01, einem neuen BEV ab Oktober und einem weiteren Modell in 2025 sollen die Zahlen dann wieder steigen. "Europaweit sind in den kommenden drei Jahren 75.000 Fahrzeuge realistisch. Dazu brauchen wir mindestens 10.000 Fahrzeuge in Deutschland", so der Lynk-Chef.

Dazu will Lopez Appelgren auch die Axt an die Preise legen – etwa das Abo-Angebot. Den Lynk01 gibt es im Abo derzeit für 629 Euro. "Unser aktueller Preispunkt für das Abo passt nicht. Es gibt eine zusätzliche Zahlungsbereitschaft für die Flexibilität eines Abos. Wir müssen aber noch genauer herausarbeiten, wie hoch diese ist", sagt der Manager.

Auch beim Leasing hinkt die Marke noch hinterher. Den Lynk01 gibt es derzeit im Leasing für 48 Monate für 502 Euro, den größeren und bekannteren Konkurrenten Hyundai Santa Fe beispielsweise für 449 Euro. "Wir sind im Moment vermutlich zu teuer. Wir müssen aggressiver in den Markt gehen", sagt Lopez Appelgren. Der Marke stehen spannende Zeiten bevor.