Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer: "Behalten bei Antrieben die volle Flexibilität"

Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer verspricht sich vom neuen CLA nichts weniger als die Neudefinition des Segments und eine Rückkehr des Erfolgs auch in China. Die Automobilwoche sprach mit ihm am Rande der Premiere des Elektromodells in Rom. 

Herr Schäfer, warum ist der neue CLA so wichtig für Mercedes?

Erstens ist der CLA technologischer Vorreiter für eine Welle von mehr als 20 neuen Fahrzeugen bis Ende 2027. Zweitens ist er ein hochattraktives Fahrzeug, das dieses Segment in allen Belangen neu definieren wird – vom hocheffizienten elektrischen Antrieb mit großer Reichweite bis zum intelligenten Innenraum. Und drittens ist der CLA der Pionier für unser neues Betriebssystem MB.OS, das erstmals vollumfänglich zum Einsatz kommt.

Das Auto ist klar höher positioniert, wie beurteilen Sie die Chancen für das Fahrzeug als Einstieg in die Marke?

Wir schauen uns die Bedürfnisse unserer Kunden genau an. Und wir haben uns entschieden, im Einstieg auf Fahrzeuge zu setzen, die global funktionieren. Wir müssen die Komplexität der Modellvarianten, aber auch der Antriebe, der Ausstattungsoptionen im Auge behalten. Deshalb haben wir darauf geachtet, dass die Fahrzeuge gleichermaßen auf die Bedürfnisse in China, Europa und den USA ausgerichtet sind.

Wie froh sind Sie, dass die Plattform noch einen Verbrenner aufnehmen kann?

Dies war sicher ein kluger Schritt. Der Vorzug dieser Plattform ist es, dass ich über einen querliegenden Motor beide Antriebe – elektrisch und hybrid – ohne jegliche Kompromisse anbieten kann. Den neuen, hocheffizienten Verbrennungsmotor haben wir eigens dafür entwickelt. So behalten wir angesichts der Unsicherheiten in Verbindung mit dem weltweiten Elektrohochlauf die volle Flexibilität. 

Mit welcher Verteilung der Antriebe rechnen Sie beim CLA?

Auf der ganzen Welt hat man in Bezug auf den Elektrohochlauf schon Prognosen abgegeben, die korrigiert werden mussten. Da dies von so vielen Faktoren wie gesetzlichen Vorgaben, Subventionen oder Ladeinfrastruktur abhängig ist, sind Vorhersagen praktisch nicht möglich. Unser Vorteil ist, dass wir über unsere Modulstrategie auch die Zulieferströme je nach Bedarf steuern können. Das ist die beste Vorbereitung in diesen volatilen Zeiten.

Die Verbrenner-Motoren kommen von Geely aus China. Passt das zu Mercedes?

Der Motor ist zu 100 Prozent hier von unseren Ingenieuren in Sindelfingen und Untertürkheim entwickelt worden, also 100 Prozent Mercedes. Wir haben uns bei der Produktion schon immer auf ein internationales Netzwerk verlassen. Dabei ist wichtig, dass wir bei der Qualität keinerlei Abstriche machen.

Entscheidend wird am Ende der Preis. Liegen Sie mit dem CLA jenseits der 50.000 Euro?

Die Preisgestaltung ist noch nicht abgeschlossen. Ich bin aber sicher, wir werden mit einem attraktiven Angebot aufwarten können. Die Kunden erhalten ein Fahrzeug mit unglaublicher Substanz. Wir haben alles neu entwickelt. Allein der Sprung beim Infotainment mit dem MBUX Superscreen und unseren KI-Agenten ist enorm, aber auch bei den verwendeten Materialien wie Glas, Leder und Metall oder der elektrischen Reichweite. Wir sprechen hier von einer völlig neuen Ebene für dieses Segment.

Sie haben die Modellstrategie insgesamt angepasst und bringen nochmals mehr Verbrenner. Was kostet das?

Wir haben den Höhepunkt bereits überschritten, was die Investitionen angeht. Die Motoren für die neue EU7-Abgasgesetzgebung sind in der Erprobung. Die Umstellung erfolgt im nächsten Jahr. Für uns war immer klar, dass wir die Verbrenner-Motoren auf die nächste Emissionsstufe heben. Uns kommt entgegen, dass wir unser Motorenportfolio bereits umfassend modernisiert haben. Insofern hält sich der Aufwand nun in Grenzen.

Sie wollten mit der neuen Generation von Fahrzeugen Komplexität herausnehmen. Ist das gelungen?

Vergleichen Sie allein die Motorenvielfalt. Bei der aktuellen Kompaktwagengeneration haben wir einen Diesel und zwei Benziner, dazu Plug-in-Hybride. Jetzt gehen wir von drei auf einen Benziner mit 48V-Hybrid, der aufgrund seiner sehr hohen Effizienz den Diesel überflüssig macht. Also haben wir bereits deutlich Komplexität herausgenommen. Dazu kommt eine intelligente Modulstrategie, die ebenfalls Kostensenkungen bringt. Wir sind hier einen großen Schritt vorangekommen.

Ist das ein Auto, was in China auch im Elektromarkt erfolgreich sein wird?

Das ist das Ziel. Sicher wird es nicht an den technischen Eigenschaften liegen. Die Reichweite im WLTP beträgt bis 792 Kilometer, im chinesischen Testzyklus sogar über 850 Kilometer, das schafft kein Konkurrent. Auch der Verbrauch und die Ladegeschwindigkeit sind in diesem Segment absolut Benchmark. Beim assistierten Fahren mit Level 2++, also von Punkt zu Punkt im Stadtverkehr, bei der Intelligenz des Fahrzeugs insgesamt, sind wir ebenfalls führend. Das ist die beste Grundlage, um auf diesem Markt erfolgreich zu sein.

Stichwort Intelligenz. Ist das MB.OS komplett fertig?

Wir würden heute das Auto nicht vorstellen, wenn wir nicht die Zuversicht hätten, dass zum Marktstart alles fertig ist. Wir sind Millionen von Testkilometer mit MB.OS gefahren, haben in der Hitze wie Kälte erprobt. Jetzt sind wir startklar mit einem System, das es so noch nicht gab. Allein die verbauten Supercomputer haben eine Rechenleistung, die vor wenigen Jahren noch unvorstellbar war. Wir können die Software für die Fahrzeuge nicht nur bis zum Produktionsstart laufend aktualisieren, sondern über den gesamten Lebenszyklus – per Over-the-Air Updates.

Das späte Facelift der S-Klasse nach fast fünf Jahren hat damit also nichts zu tun?

Das ist immer eine Frage des Timings. Wir können nicht alle Fahrzeuge in den nächsten zwei Jahren gleichzeitig bringen. Die S-Klasse als Verbrenner hat bei der Überarbeitung mehrere Highlights. Eines ist die Umstellung auf das neue Betriebssystem MB.OS. Mindestens genauso wichtig sind aber die upgedateten Motoren, mit denen die S-Klasse fit wird für zukünftige Abgasnormen, oder die geplanten optischen Veränderungen. Jeder Anlauf ist komplex, deshalb müssen wir staffeln.

Sind so viele Modellanläufe zu stemmen?

Die Engineering-Maschine bei uns ist in den letzten zwei bis drei Jahren praktisch rund um die Uhr auf Hochtouren gelaufen. Wir hatten in dieser Zeit weniger Produkteinführungen. Das war die Hochzeit für die Entwicklung und die Industrialisierung der Produktoffensive. Jetzt muss dieses Feuerwerk in den Werken ausgerollt und auch von unseren Lieferanten präzise unterstützt werden. Das ist eine große Herausforderung, die wir aber sicher meistern werden.

Kommt damit auch endlich das Volumenwachstum zurück?

Wir messen unseren Erfolg nicht am Volumen verkaufter Fahrzeuge, sondern an der Zufriedenheit unserer Kunden. Mit unseren neuen Produkten sind wir jedenfalls sehr gut für die kommenden Jahre aufgestellt.