Bosch will in Kfz-Technik bis zu fünf Prozent wachsen

Boxberg. Die Kfz-Technik-Sparte von Bosch rechnet im laufenden Jahr mit einem Umsatzwachstum zwischen drei und fünf Prozent. Dies kündigte Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr auf dem Motorpressekolloquium des Stuttgarter Autozulieferers an: "Nach verhaltenem Start nimmt dieses Geschäft im laufenden Jahr wieder Fahrt auf. Unsere wesentlichen Erfolgsfaktoren sind Internationalität und Innovationskraft."

Die Sparte hat im vergangenen Geschäftsjahr rund 31 Milliarden Euro Umsatz geschrieben. Bohr scheidet in Kürze bei Bosch auf eigenen Wunsch aus, um sich vorwiegend privaten Interessen zu widmen. In einem kurzem Rückblick hob er die Entwicklung in den vergangenen zehn Jahren hervor: "In der weltweiten Automobilproduktion hat sich der Anteil Chinas und Indiens mehr als verdreifacht, von acht auf 28 Prozent." Dabei habe sich der Umsatz von Bosch in beiden Ländern mehr als versiebenfacht - von 900 Millionen auf 7,4 Milliarden Euro. Künftig werde sich die Entwicklung in der Branche noch beschleunigen, so der Manager mit Blick auf das enorme Marktwachstum, anspruchsvolle CO2-Regularien und die Elektrifizierung des Antriebsstrangs.

"Wir erwarten 2020 weltweit 110 Millionen Neufahrzeuge, darunter bereits zwölf Millionen mit elektrifiziertem Antrieb. Und diese letzte Zahl wird sich schon in diesem, vor allem aber im nächsten Jahrzehnt entlang einer immer steileren Kurve erhöhen", so Bohr. Einer der wichtigsten Treiber für den Durchbruch des Elektrofahrzeugs sind laut Bosch deutlich günstigere Lithium-Ionen-Batterien: Konkret wollen die Stuttgarter bei "halbierten Kosten pro Kilometer mindestens doppelt so große Reichweiten ermöglichen". Um die strengen CO2-Regularien in der Europäischen Union, die eine Flottenemission von 95 g/Kilometer ab 2020 vorschreiben, zu schaffen, werden größere Fahrzeuge um eine Elektrifizierung des Antriebs nicht umhinkommen. In der Subkompakt-Klasse werden laut Bohr der Otto- und Dieselantrieb ohne elektrische Unterstützung die Grenzwerte unterschreiten. In der Kompaktklasse schaffe das nur der Dieselmotor. Der Benziner komme diesem Ziel nahe, brauche aber eine kostengünstige Hybridisierung. "Große Fahrzeuge erreichen das CO2-Ziel auch mit optimierten Verbrennungsmotoren nicht. Sie nehmen mit Blick auf das Jahr leistungsstärkere Hybridsysteme an Bord", so Bohr.

Zu dem technischen Baukasten von Bosch gehören zunächst eine Reihe von Effizienztechniken wie etwa der Turboaufladung von verkleinerten Motoren. Dadurch lasse sich der Verbrauch von Diesel und Benziner gegenüber 2012 nochmals um 20 Prozent senken. Dazu kommt die Automatisierung von manuellen Schaltgetrieben. Die elektrisch betätigte Kupplung (eClutch), die in den Leerlauf schaltet, wenn der Fahrer kein Gas gibt, vermindert den Verbrauch um gut fünf Prozent. Dritte Lösung ist die Erweiterung von Start/Stopp-Systemen zu einem Ausroll- und Segelassistenten. Das spart Bosch zufolge auf Landstraßen im realen Betrieb bis zu 15 Prozent Kraftstoff. In der Mittelklasse bietet der Zulieferer mit einem Rekuperationssystem zur Rückgewinnung von Bremsenergie (Boost Recuperation System - BRS) den Übergang zum Hybrid. Kraftsstoffersparnis: bis zu sieben Prozent. Als weiteres Beispiel führte Bosch ein Projekt mit Peugeot an: Die Partner haben den weltweit ersten Hydraulik-Hybridantrieb für Pkw entwickelt. Dabei wird Bremsenergie in einem Druckbehälter gespeichert und wieder entladen. "Der Verbrauch sinkt damit im Schnitt um 30 Prozent", so Bohr. Außerdem sei dieses System kostengünstiger zu realisieren und vor allem in Schwellenländern leichter zu warten. Für größere Fahrzeuge wird ein Strong-Hybrid-System benötigt, das bis zu 45 Prozent Kraftstoff spart. Letzte Lösung ist der Plug-In-Hybrid, der im Fahrzyklus den Benzin- und Dieselverbrauch um 50 Prozent senkt.

Bosch investiert jährlich 400 Millionen Euro in die Elektromobilität. Der Verbrennungmotor ist laut Bohr aber weiter die geschäftliche Basis von Bosch. Bis 2015 will der Zulieferer mehr als neun Millionen Systeme für die Benzindirekteinspritzung verkaufen - 2012 waren es über fünf Millionen Systeme. Die Nachfrage nach Common-Rail-Dieseleinspritzsystemen dürften von über acht auf gut zwölf Millionen Einheiten steigen.