Mit dem neuen Fünfer macht es BMW allen recht

Für die einen ist es Entscheidungsschwäche und ein Mangel an Konsequenz, für die anderen weise Voraussicht und unternehmerisches Geschick. Denn während sich viele Autohersteller festlegen in diesen Tagen und alles auf die elektrische Zukunft setzen, spricht BMW lauter als die Konkurrenz von der Technologie-Offenheit und will den Wandel deshalb mit mehr Weitsicht gestalten. In kaum einem Auto kristallisiert sich diese Strategie so deutlich wie im neuen Fünfer. Denn wenn der für die Bayern beinahe identitätsstiftende Business-Liner in diesen Tagen zu Preisen ab 57.550 Euro in den Handel kommt, wird er zum Sinnbild für die Münchner Freiheit und macht es mit Benzinern und Dieseln, Plug-in-Hybriden und reinen i-Modellen (ab 70.200 Euro) allen recht.

Es allen recht zu machen, das gilt dabei nicht nur für den Antrieb. Sondern nachdem die Bayern ihre europäischen Fans etwa bei Siebener oder XM mit einem Design auf die Palme bringen, das nur den Asiaten und Amerikanern gefällt und hier weit über die Grenzen des guten Geschmacks hinaus schießt, ist der Fünfer ein rundherum gefälliges Auto, das einen globalen Konsens bedient: Elegant, athletisch, vornehm aber nicht vorlaut und trotzdem mit starkem Charakter – so und nicht anders muss eine Business-Limousine aussehen. Und wo wir gerade bei der (Wahl-) freiheit sind: Natürlich wird es den Fünfer auch wieder als Touring geben – und zwar anders als etwa bei Mercedes das Doppel E-Klasse/EQE ebenfalls mit allen Antriebsvarianten.

Während die Kunden also alle Auswahl haben, beschränken sich die Entwickler um so mehr: Denn genau wie schon bei Dreier und Siebener baut BMW für die i-Modelle keine eigene Plattform, sondern integriert alle Antriebe in einer Architektur. Das mag zwar für die Generation E ein paar Nachteile beim Packaging haben, weil die elektrischen Skateboard-Architekturen mehr Platz für die Insassen lassen. Doch erstens kompensiert BMW das zumindest Teilweise mit zwei Zentimetern mehr Radstand und fast zehn Zentimetern Länge, so dass sich der Fünfer nun erstmals auf 5,06 Meter streckt und obendrein etwas breiter und höher wird. Und zweitens ist man dafür auch im i5 nicht so von der Fahrbahn entkoppelt und der Welt entrückt wie in vielen dezidierten Elektroautos. Sondern zuallererst einmal ist der i5 ein Fünfer und fährt sich auch genauso – verbindlich, engagiert und ganz nah bei der Straße.

Dafür gibt es ein semi-aktives Fahrwerk und für alle elektrifizierten Varianten serienmäßig eine Luftfederung mit Niveau-Regulierung an der Hinterachse. Und gegen Aufpreis bauen die Bayern auch eine Hinterachslenkung ein, die allerdings nur bis zu 2,5 Grad mitlenkt, weil sich ein BMW nicht anfühlen soll wie ein Gabelstapler und weil schon das reicht, um den Wendekreis beim Rangieren oder in engen Serpentinen um 30 Zentimeter schrumpfen zu lassen.

Flott und flüssig lässt sich der i5 damit über kurvige Landstraßen treiben, immer eng an der Ideallinie, immer vorhersehbar und mit einem Maß an Leidenschaft, das selten geworden ist in der Businessklasse. Und kaum weitet sich die Straße, lässt merklich die Spannung nach und der Fünfer wird zum lässigen Dauerläufer. Schließlich kommt kein anderer BMW auf solche Laufleistungen wie der Fünfer: Er ist der König der Kilometerfresser und die Autobahn sein Reich.

Nicht einmal die Batteriekapazität ist da noch eine nennenswerte Hürde. Denn zwischen den Achsen ruht ein Paket mit 81,4 kWh, das je nach Motorkonfiguration Reichweiten von anfangs bis zu 582 Kilometern ermöglichen soll. Wenn das knapp wird, gibt’s einen neuen „Max Range“-Mode, der konsequenter ist als je zuvor, nicht nur die Leistung drosselt, sondern auch das Tempo auf 90 km/h limitiert und so auf Knopfdruck die Restreichweite um bis zu 25 Prozent streckt. Beim Laden dagegen orientiert sich der i5 am i7 und packt zugunsten der Kilometerfresser sogar noch ein bisschen was drauf: Mit bis zu 205 kW Ladeleistung gelingt der Sprung von zehn auf 80 Prozent in einer halben Stunde.

Zwar ist der i5, den es zum Start in zwei Versionen als 40i mit Heckantrieb, 340 PS und 193 km/h Spitze oder als M60 mit einem zweiten Motor im Bug und dann 601 PS und 230 km/h geben wird, das technologische Aushängeschild. Doch lässt BMW die alte Welt in dieser Baureihe noch nicht hinter sich. Im Gegenteil, wird der Fünfer auch beim Antrieb seiner Rolle als Allrounder gerecht und deckt die wahrscheinlich breiteste Palette im Portfolio ab: Es gibt Benziner und Diesel mit anfangs vier, später sechs und bei der M GmbH wahrscheinlich sogar acht Zylindern und es gibt gleich mehrere Plug-in-Hybride mit bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite. Los geht es allerdings erst einmal bescheiden mit einem 208 PS starken 520i oder einem 520d mit 197 PS, den es auch als xDrive geben wird.

Die Jungfernfahrt im Fünfer zeugt davon, dass BMW die Freude am Fahren noch nicht verlernt hat. Doch das vielleicht eindrucksvollste Erlebnis hat der Fahrer, wenn er die Verantwortung vorübergehend delegiert. Denn im neuen Fünfer debütiert die nächste Generation des Autobahn-Piloten. Statt wie bislang alle paar Sekunden den Griff zum Lenkrad einzufordern, darf er nun mit dem Segen des Kraftfahrtbundesamtes dauerhaft Tempo, Spur und Abstand regeln, wenn der Fahrer nur trotzdem brav aufmerksam bleibt und die Kamera hinter dem Lenkrad keine Blickablenkung erkennt. Freihändig nach Frankfurt – bis auf ein paar Baustellen, besonders enge Kurven oder Autobahnkreuze ist das jetzt im neuen Fünfer nicht nur möglich, sondern auch erlaubt. Selbst für den Spurwechsel reicht ein strenger Blick in den jeweiligen Spiegel.

Der Fünfer mag die letzte große BMW-Baureihe sein, die unter der Münchner Freiheit entwickelt wurde und noch eine konventionelle Architektur trägt. Denn in rund zwei Jahren beginnt mit der Neuen Klasse auch eine neue Zeit und auch die Bayern nutzen von da an eine dezidierte Elektro-Architektur ohne vermeintlich faule Kompromisse. Doch so ganz aufgeben werden sie die Technologieoffenheit auch dann nicht: Obwohl konsequenter denn je auf E-Maschinen ausgelegt, passen auch auf diese Plattformen noch Verbrenner.