Wir gehen davon aus, dass es zukünftig eine Koexistenz von verbrennungsmotorisch angetriebenen und elektrifizierten Fahrzeugen geben wird. Ziel von VW ist die CO2-neutrale Mobilität. Von daher spielen sowohl grüner Strom als auch biogene Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren in unserer Kraftstoffstrategie eine zentrale Rolle. Die regionale Ausprägung wird dabei von lokalen Gesetzen und marktspezifischen Gegebenheiten beeinflusst.
VW-Entwicklungschef will Verbrauch senken
Ulrich Hackenberg, Chefingenieur bei Volkswagen, ist von der Zukunftsfähigkeit der Verbrennungsmaschine im Fahrzeug fest überzeugt. Ausdrücklich vor allem bei den immer wichtigeren Themen Verbrauch und Emissionen: Mit Blick auf kommende Benzin- und Dieselaggregate sieht der Topmanager "signifikante Kraftstoffeinsparpotenziale im zweistelligen Prozentbereich". Im Interview mit Automobilwoche äußert sich Hackenberg unter anderem auch zur Senkung der Kostenlast in der technischen Entwicklung im Wege einer Modularisierung von Motorenfamilien sowie zum vielerorts noch immer allzu grobmaschigen Netz von Erdgas-Tankstellen.
Herr Hackenberg, welche Zukunft hat der Verbrennungsmotor?
Welche Potenziale bietet der Verbrennungsmotor bei der Kraftstoffeinsparung?
Der Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen ist von vielen Faktoren abhängig. Zukünftige Diesel- als auch Ottomotoren bieten unter Einhaltung schärfster Abgasgrenzwerte in Kombination mit intelligenten Fahrzeug- und Triebstrangkonzepten signifikante Kraftstoffeinsparpotenziale im zweistelligen Prozentbereich.
Was sind die wichtigsten Maßnahmen, um diese Einsparungen zu realisieren?
Wesentliche Technologien sind dabei effiziente Brennverfahren, Downsizing, Verlustwärmenutzung, Thermomanagement, Hybridisierung. Dazu kommen natürlich noch weitere Reduzierungen von Reibung und die Abschaltung beziehungsweise bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten.
Was muss an der Peripherie des Motors getan werden, um die Potenziale des Verbrennungsmotors zu heben?
Denkbar sind Anlagen zur Nutzung der motorischen Abwärme, aber auch die angesprochene (Teil-)Elektrifizierung gibt weiteres Potenzial.
Wo lassen sich bei der Entwicklung einer neuen Motorenfamilie Kosten am besten einsparen?
Der Schlüssel liegt in einer effizienten und strategisch durchdachten Modularisierung, die den Forderungen hinsichtlich Leistungs- und Drehmomentklassen, sowie markt- beziehungsweise modellspezifischen Technologieausrüstungen wie TSI und MPI Rechnung trägt.
Der Königsweg zu mehr Kraftstoffeinsparung heißt heute Downsizing. Doch wie klein können die Motoren werden?
Das Potenzial zu weiterem Downsizing ist unter Beibehaltung einer exzellenten Fahrperformance im Wesentlichen von der Güte der Aufladung abhängig. Mit einem intelligenten Aufladesystem wie dem Twincharger von VW können auch hubraumkleine, verbrauchsarme Motoren mit Leistungswerten von nahezu doppelt so großen Saugmotoren aufwarten. Für den aufgeladenen Diesel ist hier Rightsizing die bessere Bezeichnung.
Wie weit lässt sich das Thema Downsizing bei der Reduzierung der Zylinderzahl treiben, ohne die Marke zu beschädigen?
Der Trend zum Downsizing hat sich mit Nachhaltigkeit durchgesetzt. Dabei werden Zylindersprünge sinnvoll, um zusätzlich Gewichts- und Verbrauchspotenziale zu erschließen. Wichtig ist dabei, dass die Anforderungen hinsichtlich Komfort erfüllt werden. In den Volumensegmenten werden Vier-Zylinder-Motoren nach wie vor dominieren. Aber auch Drei-Zylinder-Aggregate werden ein fester Bestandteil der Motorenpalette sein - insbesondere im Rahmen der zunehmenden Hybridisierung.
Wie lassen sich beim Dieselmotor die Partikelemissionen reduzieren, ohne das die Kosten "aus dem Ruder laufen“?
In Verbindung mit niedrigen Rohemissionen hat Volkswagen beim Dieselmotor sehr kosteneffiziente Partikelfiltersysteme flächendeckend im Einsatz.
Ist der Dieselmotor künftig nur noch ein Antrieb für große Fahrzeuge, weil er für kleine Fahrzeuge zu teuer wird?
Dieselmotoren zählen heute zu den High-Tech-Aggregaten, die in der Lage sind, niedrigste Emissionen mit geringem Verbrauch zu kombinieren. Immer dann, wenn diese Eigenschaften gefragt sind, ist auch der Aufwand unabhängig von der Fahrzeuggröße gerechtfertigt. Allerdings gibt es länderspezifische Unterschiede, die je nach Anforderung, Gesetzeslage oder Kraftstoffverfügbarkeit die Präferenz von Otto oder Diesel beeinflussen. Aufgrund der höheren Kosten ist die Vorbereitung in kleineren und preissensibleren Fahrzeugklassen schon heute geringer.
Warum tun sich gasbetriebene Fahrzeug auf dem Markt so schwer?
Volkswagen hat mit dem Passat EcoFuel ein anerkanntermaßen umweltfreundliches und fahraktives Gasfahrzeug im Angebot. Allerdings lassen sich viele Kunden von der noch teils lückenhaften Tankstellen-Infrastruktur insbesondere an Autobahnen abschrecken.
Welche Zukunft hat der Hybridantrieb?
Generell findet man weltweit einen klaren Trend zur Elektrifizierung des Antriebsstranges. Allerdings gibt es lokale Unterschiede, die gesetzes- und kaufkraftbedingte Schwerpunkte setzen und die Technologie beeinflussen. So gibt es beispielsweise Hybridkonzepte, die emissionsfreies Fahren in innerstädtischen Bereichen ermöglichen und gleichzeitig durch die Kombination mit Verbrennungsmotoren große Reichweiten sicherstellen. Fahrzeugklassenspezifisch gibt es keine Ausschlusskriterien für diese Technologie, allerdings muss man aktuell noch auf die Kosten und damit auf die Bezahlbarkeit solcher Technologiesysteme Rücksicht nehmen. Volkswagen arbeitet intensiv an der Modularisierung und Standardisierung der Hybridsystemkomponenten und schafft damit die Basis für eine kostengünstige Verbreitung der Technologie.
Wie ist es um die Zukunft des "Diesottos" bestellt?
Die kontrollierte Selbstzündung von Ottokraftstoffgemischen wird bei Volkswagen neben weiteren Brennverfahrensoptimierungen verfolgt. Die Erkenntnisse aus diesen Entwicklungen fließen bereits in unsere Serien-Otto- und Diesel-Brennverfahren ein. Eine direkte Zusammenführung der beiden Brennverfahren sehen wir in absehbarer Zeit erst einmal nicht. (Foto: Volkswagen)
