So geht es mit den Wasserstoff-Plänen von BMW weiter

Als einziger europäischer Hersteller glaubt BMW an eine Zukunft mit Wasserstoff-Pkw. Entwicklungsleiter Jürgen Guldner spricht mit der Automobilwoche über die aktuellen Testmodelle und eine langfristige Serienperspektive.

Herr Guldner, seit knapp einem Jahr ist Ihre Pilotflotte von 100 iX5 Hydrogen mit Wasserstoff-Brennstoffzellantrieb weltweit unterwegs. Welche Rückmeldungen bekommen Sie?

Wir sind mit den Fahrzeugen wirklich in allen Wasserstoff-Regionen unterwegs gewesen. Und egal in welchem Markt wir waren, haben unsere iX5 Hydrogen Begeisterung ausgelöst. Sogar in Weltregionen, von denen wir es vorher gar nicht erwartet hätten.

Welche waren das?

Der Mittlere Osten insbesondere. Das Interesse an Wasserstoff als Energieträger hat in Ländern wie Saudi-Arabien stark zugenommen. Deswegen haben wir uns entschieden, auch dort mit unseren Fahrzeugen vor Ort zu sein. Wir waren auch in Dubai, sind dann mit unseren Fahrzeugen in den Oman zum Green Hydrogen Summit, einer großen Wasserstoff-Konferenz gefahren. Es ist beeindruckend zu sehen, mit welchem Tempo das Thema Wasserstoff-Produktion dort vorangetrieben wird. 

Wie unterschiedlich ist das Interesse an Wasserstoff-PKW in den jeweiligen Weltregionen?

Wir haben stark gespürt, wie weit das Thema jeweils in den Köpfen präsent ist. Klassische Wasserstoff-Regionen wie Japan und Korea sind weiter als andere Länder. Auch China ist längst mit einer langfristig angelegten Wasserstoff-Strategie unterwegs. Ursprünglich eher auf Nutzfahrzeugseite, aber die Idee, die Strategie auch auf ein PKW-Netz anzuwenden, wird spürbar angestoßen. Inzwischen gibt es chinesische PKW OEMs, die wie wir schon eine Pilotflotte einsetzen.

Welche Rolle spielt Wasserstoff für den großen US-Markt?

Noch keine große. Da reden wir aktuell hauptsächlich über Kalifornien. Das ist der einzige Bundesstaat, in dem es eine signifikante Wasserstoff-PKW-Flotte gibt. Der Fokus in den USA liegt ansonsten klar auf Nutzfahrzeugen. Aber wir merken auch dort, dass Wasserstoff als Ergänzung zur batterieelektrischen Mobilität wahrgenommen wird.

Was passiert als nächstes mit Ihrer Testflotte?

Wir haben auch dieses Jahr viel vor und holen jetzt nicht alle iX5 Hydrogen zu uns nach München zurück. In einigen Wochen werden wir zum Beispiel Autos nach Südafrika bringen und dort eine regionale Wasserstoffkonferenz besuchen. Wir müssen langfristig denken und die Märkte vorbereiten. Das können wir nicht alleine tun, aber wir planen die Fahrzeuge global weiter einsetzen.

Wann ist mit einer Serien-Entscheidung zu rechnen?

Wir haben da keinen festen Zeitplan. Die Entwicklung der Infrastruktur muss weiter zügig vorangehen, und auch am Fahrzeug ist in der jetzigen Entwicklungsphase noch Arbeit zu leisten. Weiterhin gilt: Wir bereiten uns vor, in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts ein Serienangebot machen zu können. 

Gibt es aus der Testflotte bereits Erkenntnisse, was man bei einem Serien-PKW anders machen würde?

Die kundenrelevanten Eigenschaften des iX5 Hydrogen sind auf einem sehr guten Niveau – das betätigen uns praktisch alle, die das Auto schon gefahren sind. Das Thema Reichweite wird natürlich diskutiert. Mehr ist immer besser, aber durch das schnelle Tanken ist die Reichweite nicht so sehr im Vordergrund, vorausgesetzt, es gibt ein ausreichendes Tankstellen-Netz.

Wie leicht wäre ein Wasserstoff-Serienangebot innerhalb des BMW-Produktionsnetzwerks zu industrialisieren?

Klares Ziel ist, ein solches Angebot in einer bestehenden Produktionsanlage mitlaufen zu lassen. Ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle ist letztlich eine elektrische Antriebsvariante. Die Elektromotoren können wir vom Batterie-Elektrischen Antrieb übernehmen. In unserer Testflotte nutzen wir beispielsweise die elektrische Antriebseinheit aus dem BMW iX. 

Benötigt ein Wasserstoff-PKW eine speziell angepasste Fahrzeugarchitektur?

Das Ziel ist, auf eine gemeinsame Architektur für batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge zu setzen. Das ist eine dieser Hausaufgaben, die wir erledigen müssen, um so einen neuen Antriebsstrang in vernünftigen Stückzahlen und Kostenstrukturen produzieren zu können.

Über welches Preissegment reden wir bei einem Wasserstoff-BMW?

Das muss man über die Zeit sehen. Eine neue Technologie werden Sie immer eher zuerst in oberen Segmenten einführen, aber Ziel muss sein, auf das Kostenniveau eines vergleichbaren BEV-Modells zu kommen. Der Vorteil eines Wasserstoff-Antriebs ist zudem, dass man weniger Materialkosten für die große Batterie hat und stattdessen klassische Automotive-Fertigungsumfänge nutzen kann. Nehmen Sie Kompressoren, Schläuche, das Kühlsystem, die Sensorik. Da können Sie über hohe Stückzahlen schnell gute Skaleneffekte erzielen.

Würde das gleichzeitig auch mehr Inhouse-Wertschöpfung bei BMW bedeuten?

Wir haben auch bei der Batterietechnologie hohe Kompetenzen aufgebaut. Es ist ja nicht so, dass wir bei BMW nur traditionellen Automobilbau beherrschen. Richtig ist aber: Bei einem Brennstoffzellsystem könnten wir auf bestehende Kompetenzen aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren zurückgreifen.

Während Sie weiter auf Wasserstoff setzen, scheint Ihr Entwicklungspartner Toyota sich abzuwenden. Cheftechniker Hiroki Nakajima sagte im Herbst, man sei mit dem Wasserstoff-PKW Mirai nicht erfolgreich und wolle sich auf Nutzfahrzuge konzentrieren. Hat Sie das überrascht?

Ich glaube, Hiroki Nakajima ist hier falsch interpretiert worden und das hat Toyota kurz nach dieser Aussage auch direkt klargestellt. Und selbst wenn: Eine Konzentration auf Nutzfahrzeuge ist keine Abkehr von Wasserstoff-Plänen. Die Synergien mit dem PKW-Geschäft sind groß und der Bereich Nutzfahrzeuge dürfte bei Wasserstoffantrieben schneller höhere Stückzahlen generieren und dafür sorgen, dass Entwicklung und Produktion von Brennstoffzellen wirtschaftlich tragfähig werden. Es macht Sinn, alle Anwendungen zu bündeln, PKW, LKW und Busse.

Die Zusammenarbeit mit Toyota geht also weiter?

Wir haben gerade erst zehn Jahre Kooperation gefeiert und sind auch weiter in sehr gutem Kontakt.

Durch die Alternative Fuel Infrastructure Regulation der EU soll bis 2030 ein europaweites Netz an Wasserstoff-Tankstellen entstehen. Glauben Sie an die Umsetzung?

Die Mitgliedsländer haben aktuell noch Zeit, ihre konkreten Pläne bei der EU vorzulegen, ab 2025 soll die Ausführung beginnen. Die EU-Kommission ist guter Dinge, dass die Umsetzung zeitlich bis 2030 machbar ist. Sie können als Mitgliedsland in der EU ja auch nur über die Förderung von Wasserstoff-Tankstellen für einen Ausbau des Netzes sorgen. Kein Land wird selbst Wasserstoff-Tankstellen bauen und betreiben.

Wird durch diese Strategie auch der Wasserstoff günstiger? Die aktuellen Preise machen einen Wasserstoff-PKW kaum günstiger als einen Diesel…

Der Tankstellenbetreiber H2.Mobility hat schon im November den Preis für grünen Wasserstoff an den Tankstellen gesenkt. Das geht in die richtige Richtung. In Europa entstehen gerade viele Projekte für die Produktion von grünem Wasserstoff, aber solche Anlagen entstehen nicht von heute auf Morgen. Ich komme aber nochmal zurück auf unseren Besuch im Oman. Da ging es vor zwei Jahren noch um die Frage: Wo bekommen wir genug grünen Wasserstoff her – heute hat sich diese Frage schon gedreht. Jetzt heißt es: Wer nimmt uns den ganzen grünen Wasserstoff ab?

Aus dem Datencenter:

Wasserstofftankstellen in Deutschland im Januar 2024