Deutsche Hersteller verlieren Marktanteile in China

Elektroautos fallen in der südchinesischen Metropole Shenzhen sofort ins Auge. Anders als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben sie kein blaues, sondern ein grünes Nummernschild. Das größte Problem deutscher Hersteller in China wird so schnell sichtbar: Während bei den "blauen" Autos viele deutsche Marken vertreten sind, dominieren bei den Autos mit grünem Nummernschild chinesische Hersteller. Im Straßenbild von Shenzhen sind Elektroautos keine Ausnahme, sondern allgegenwärtig. In manchen Stadtteilen surren bereits mehr Autos mit grünen als mit blauen Kennzeichen durch die Straßen.

China ist der größte Pkw-Markt der Welt und der wichtigste für die deutschen Hersteller. Doch die Lage ist angespannt. Zwar verkauften die Deutschen nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) im vergangenen Jahr noch 4,4 Millionen Autos in China, was einem Marktanteil von 19,1 Prozent entspricht. Im rasant wachsenden Geschäft mit Elektroantrieben lag der Marktanteil aber nur bei fünf Prozent.

Unter den zehn meistverkauften Elektroautos in China befindet sich kein einziges deutsches Modell. Lediglich Tesla schafft es als einziger ausländischer Hersteller in die Rangliste, die ansonsten vor allem vom chinesischen Autobauer BYD aus Shenzhen dominiert wird.

"Die deutschen Automobilhersteller bekommen in China mittlerweile massiv Gegenwind durch einheimische Marken", sagt Autoexperte Stefan Reindl, Leiter des Geislinger Instituts für Automobilwirtschaft. Preislich seien die chinesischen Fahrzeuge vor allem in den unteren Fahrzeugklassen interessant. Aber auch bei den Premiummarken rückten die Chinesen immer näher - zu erschwinglicheren Preisen. Reindl vermutet, "dass die deutschen Hersteller in China weiter Marktanteile verlieren werden".

Auf der am Dienstag (18.4.) beginnenden Automesse in Shanghai müssen die deutschen Hersteller Antworten liefern, wie sie die Krise meistern wollen.

Für Europas größten Autokonzern Volkswagen war das Geschäft in seinem mit Abstand wichtigsten Markt in den vergangenen Jahren durchwachsen bis schwierig. Die Corona-Lockdowns und das Chaos in den Lieferketten schlugen auf die Produktion und das Händlernetz durch. 2022 rutschten die Verkäufe der VW-Marken über alle Antriebsarten gesehen in China um 3,6 Prozent auf noch knapp 3,2 Millionen Fahrzeuge ab. Beim Elektro-Absatz gelang zwar ein Plus von mehr als zwei Drittel auf 155.700 Wagen - allerdings kommt VW hier von einem vergleichsweise niedrigen Ausgangsniveau und hatte Startprobleme mit der ID-Reihe seiner Kernmarke.

Einige der jüngsten Modelle, die man in China anbot, trafen zudem nicht immer den Geschmack der Kundschaft. Die Käufer vermissten etwa bestimmte Ausstattungen und Programmfunktionen, die bei manchen anderen Autoherstellern schon Standard sind. Verzögerungen und Entwicklungsprobleme bei der internen Software-Sparte Cariad sollen nun aufgeholt werden. Dafür hat Cariad ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Software-Unternehmen ThunderSoft gegründet. Zudem hofft der Konzern, hier auch durch eine eigene China-Niederlassung dichter an die Besonderheiten der Nachfrage heranzurücken, und VW arbeitet mit der KI-Firma Horizon Robotics beim autonomen Fahren zusammen.

Die deutschen Premium-Hersteller hätten die Möglichkeit, ihre Produkte noch höher zu positionieren, also in einem noch anspruchsvolleren Premiumsegment, erklärt Auto-Experte Reindl. Viele Chinesen würden immer wohlhabender und wollten sich auch bei den Autos abheben. Ein Problem sehe er bei Volkswagen-Pkw, die Marke sei wesentlich stärker von den kleineren Fahrzeugen abhängig. Das werde eine ziemlich große Herausforderung, weil chinesische Autos deutlich preisgünstiger seien.

Besser läuft es für den Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz. Das Unternehmen verfolgt eine Luxus-Strategie. Statt auf Quantität zu setzen, sollen die besonders teuren Autos auch besonders viel Gewinn abwerfen. In China scheint das zu funktionieren: So ging zum Beispiel mehr als jeder zweite Wagen der Luxusmarke Maybach, die zu Mercedes gehört, im vergangenen Jahr in das ostasiatische Land. Audi hat den Kampf bei den Plug-in.-Hybriden aufgegeben und will sich künftig in China auf E-Autos konzentrieren.

Ohne die Anteile in China könnten die deutschen Autohersteller nicht existieren, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Das liege nicht nur an der Zahl der verkauften Fahrzeuge, sondern auch an deren Wert. In China würden vor allem Premiumfahrzeuge verkauft und keine Kompaktfahrzeuge. "Das Geld, was in Deutschland den Arbeitern und Angestellten und Aktionären bezahlt wird, wird in China verdient", sagt Dudenhöffer.

China sei außerdem wichtig, weil das Land in der Zukunft und auch schon heute in Teilbereichen Technologieführer sei, sagt Dudenhöffer. "Wir könnten ohne die Chinesen gar nicht in die Transformation gehen." Ohne das Wissen aus China könnten die Deutschen in der Zukunft keine wettbewerbsfähigen Autos bauen.

Die Chinesen schätzten die deutschen Marken sehr für ihre hohe Qualität und weil sie ausgewogen aussehen, sagt Dudenhöffer. Bei den Fahreigenschaften, der Verarbeitung und auch beim Design seien deutsche Fahrzeuge führend. Aber bei Zukunftsthemen wie Elektromobilität oder Software setzten die Chinesen die Maßstäbe. (dpa/swi)

Aus dem Datencenter:

Abhängigkeit der deutschen Wirtschaft von China