Oliver Zipse: "Man darf sich von der Debatte in Deutschland nicht irritieren lassen"

BMW-Vorstandschef Oliver Zipse hält das Verbrenner-Aus in der EU ab dem Jahr 2035 für einen Fehler. „Es beschneidet erfolgreiche Technologien, aber schafft keine ausreichenden Investitionen in neue Pfade und Technologien, um Europas Klimaziele zu erreichen“, sagt Zipse im ­Automobilwoche-Interview. Es gebe ­andere Möglichkeiten als ein Verbot, zum Beispiel den Anteil CO2-armer oder -neutraler Kraftstoffe zu erhöhen. Gleichwohl hält er die Elektromobilität für BMWs stärksten Wachstumstreiber. Entsprechend hoch sind seine Erwartungen an die Neue Klasse.

Herr Zipse, der Start der Neuen Klasse macht den Eindruck eines fundamentalen Wechsels. BMW hat die Entwicklung neu strukturiert, geht einen radikalen Weg im Design. BMW ist „All in“. Wie viel Risiko muss ein CEO da gehen?

Mit der Neuen Klasse legen wir die Messlatte in der Tat so hoch wie noch nie. Das Jahr 2025 ist der perfekte Zeitpunkt dafür, weil wir ohnehin die nächste Genera­tion vieler Technologien eingeführt hätten. In Kombination mit einer neuen Architektur eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten – pünktlich zum weiteren Hochlauf der Elektromobilität.

Für die Elektromobilität ist es wirklich der richtige Zeitpunkt? 

Man darf sich von der Debatte in Deutschland nicht irritieren lassen. Hier gab es einen Rückgang im Markt, weil Ende 2023 die Förderung gestrichen wurde. Aber bei BMW wächst der BEV-Absatz in Deutschland auch 2024. E-Mobilität wird für die nächsten Jahre unser stärkster Wachstums­treiber bleiben – auch und gerade ­wegen der Neuen Klasse. 

Wir hörten mal von sechs Modellen der Neuen Klasse, dann hörten wir von acht. Wie viele Neue-Klasse-Modelle wird es geben? 

Lassen Sie sich überraschen. Wir fangen mit zwei Modellen an: Wir beginnen im heutigen BMW-X3-Segment, dann werden wir eine sportliche Limousine bringen. Das sind bei uns die volumenstärksten Segmente. Wir starten also bewusst im Herzen der Marke BMW und werden das Angebot dann schnell in weitere Segmente ausrollen.

Die Marktanteile deutscher Auto­hersteller in China schwinden, und die chinesischen Marken wachsen rasant in ihrer Heimat. Wie viel Marktanteil kann BMW hier noch halten?

China ist mit 23 Millionen Einheiten mit Abstand der größte Markt der Welt. Und es sollte niemanden überraschen, dass auch dieser Markt sich normalisiert. Das heißt auch, dass hier wie in anderen ­Industrienationen lokale Hersteller perspektivisch die meisten Fahrzeuge fertigen werden.

In den USA oder Deutschland ist das schon lange der Fall. BMW hat je nach Markt zwischen drei und vier Prozent Marktanteil. Wenn wir also in einem Markt mit 23 Millionen Fahrzeugen vier Prozent hätten, ist das sehr erfolgreich. 

Sprechen wir über Freihandel, der durch aufziehenden Protektionismus einzelner Länder gefährdet erscheint. Was ändert sich durch die zweite Amtszeit von Donald Trump für BMW?

Unsere zweite Heimat ist in South Carolina. In den vergangenen 30 Jahren haben wir dort über 13 Milliarden Dollar investiert – unabhängig davon, ob es gerade einen republikanischen oder demokratischen Präsidenten gab. Im Werk Spartanburg produzieren wir jährlich um die 400.000 Fahrzeuge, von denen über die Hälfte in mehr als 100 Märkte exportiert wird.

BMW ist also einer der größten Fahrzeug-Exporteure der USA – mit entsprechender Bedeutung für die Wertschöpfung vor Ort. Jetzt bereiten wir den Standort auf die E-Mobilität vor: Ganz in der Nähe in Woodruff bauen wir ein neues Batteriewerk für die sechste Generation unserer Hochvolt­speicher. Bald kommen also auch BEV-Modelle aus Spartanburg.

Vor dem Hintergrund von Strafzöllen in anderen Ländern, wo Sie vielleicht auch gezwungen sind, die Neue Klasse zu bauen: War die Entscheidung für den Werks­standort Debrecen in Ungarn richtig?

Werke baut man, weil die entsprechenden Kapazitäten benötigt werden. Wir würden die Entscheidung für dieses Werk in Debrecen wieder so treffen. Die erforderlichen Rahmenbedingungen dort passen sehr gut. Die Mannschaft ist jetzt auf der Ziel­geraden für den Produktionsstart der Neuen Klasse. Gerade ist in Debrecen die Produk­tion der Erprobungsfahrzeuge angelaufen, ein wichtiger Meilenstein für die Inbetrieb­nahme des neuen Werks.

Zu den verschärften CO2-Limits in der EU ab dem Jahr 2025: Es gibt dort Gegenwehr. Wie stehen Sie dazu?

Wir kennen die Ziele für 2025 seit dem Jahr 2019. ­Entsprechend ­haben wir unsere ­Modellpolitik ausgerichtet und die Effizienz der Antriebsstränge weiter erhöht. Es geht bei CO2-Reduzierung ja nicht nur um Elektromobilität. Bei uns sind alle Facetten auf ­Effizienz aus­gelegt: Bremsen, ­Antriebsstränge, Aerodynamik.

Nahezu alle Verbrennungsmotoren von BMW arbeiten inzwischen mit 48-Volt-Technik. Dafür muss man rechtzeitig investieren – ansonsten sind Sie als Hersteller nicht auf die neue Regulatorik vorbereitet. Wir sehen keinen Anlass, die CO2-Ziele für 2025 zu verschieben.

Und das Verbrenner-Verbot ab dem Jahr 2035 in der Europä­ischen Union?

Technologieoffenheit ist der Schlüssel zu Europas Wettbewerbsfähigkeit. Die EU braucht eine Politik, die Rahmenbedingungen schafft, um Fortschritt und ökonomisches Wachstum voranzubringen – statt zusätzliche Barrieren zu errichten.

Das Verbot von Verbrennungsmotoren in der EU ab 2035 ist das Gegenteil einer solchen Politik: Es beschneidet erfolgreiche Technologien, aber schafft keine ausreichenden Investi­tionen in neue Pfade und Technologien, um Europas Klimaziele zu erreichen. 

Was könnte man tun? 

Man könnte zum ­Beispiel anfangen, die einzelnen Regulatorik-Initia­tiven besser zu synchronisieren. Die CO2-Regulierung für Neuwagen ist entkoppelt von der Renewable-Energy-Direktive, die etwa die CO2-Bilanz von Kraftstoffen regelt. Warum wird die Mineralöl­industrie nicht mit ­anspruchsvolleren CO2-Zielen für Kraftstoffe belegt?

Sie müsste dann den ­Anteil CO2-­armer oder -neutraler Kraftstoffe erhöhen, ­etwa von E25 oder HVO100. Da gehen wir jetzt in Vorleistung: Ab Januar wollen wir alle in Deutschland produzierten Dieselmodelle vor Auslieferung an die Händler mit HVO100 betanken. Diese ­sogenannte erste Werksbefüllung ist keine komplette Tankfüllung, wird den Kunden aber zeigen, dass HVO100 ein vollwertiger Diesel-Ersatz ist – aber in der ­Gesamtbilanz eben mit 90 Prozent weniger CO2-Emissionen.

Kommen wir zu Ihrem Lieblings­thema Wasserstoff: Wann geht es denn los? 

2028 wird es von uns ein Serienfahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle geben. Die Technologie entwickeln wir gemeinsam mit Toyota. Grundlage der Entscheidung ist eine Analyse, was auf den Weltmärkten passiert: Wohin ­entwickelt sich die Regulatorik, was ­erwarten die Kunden? Der Vorteil ist, dass wir bei der Brennstoff­zelle sehr ähnliche Bauräume wie in der Elektromobilität nutzen können, das unterschätzen viele. Wir übernehmen hier zusammen mit Toyota gerne die Pionierrolle.

Letzte Frage, Herr Zipse: Wie schaut ein BMW im Jahr 2035 aus? 

Mit der Neuen Klasse zeigen wir schon 2025, wie Mobilität für das nächste Jahrzehnt aussieht. Fahrdynamik und emotionales Design werden auch dann noch ein Kern von BMW bleiben. Gleichzeitig wird das digitale Erlebnis zunehmend zum wesentlichen Kauf­kriterium. Deswegen gibt es nicht nur eine völlig neue Generation Software und Bordnetz. In den nächsten Jahren wird der Kunde im Fahrzeug mehr und mehr zum User in einer digitalen Welt.