Elektrostrategie gescheitert: Alarmstimmung bei Porsche

Vor gut zwei Jahren war die Porsche-Welt noch in Ordnung. Porsche-Chef Oliver Blume läutete auf dem Frankfurter Parkett freudestrahlend die Glocke, die einen erfolgreichen Börsengang symbolisiert. Die Aktie setzte im Leitindex DAX zum Höhenflug an, die Kapitalanleger wollten gerne an die Story vom sportlichen und nachhaltigen Luxus glauben, mit der Blume und sein Finanzchef Lutz Meschke bei den Anlegern warben.

Für Porsche schien es nur eine Richtung zu geben: nach oben. Inzwischen aber hat die Krise der Automobilindustrie auch die erfolgsverwöhnten Schwaben voll erfasst, die Aktie notiert weit unter Ausgabekurs. Und das Geschäft stottert gewaltig.

Zwar hat Porsche in den ersten neun Monaten mit 14,1 Prozent noch eine operative Rendite erreicht, von der viele andere Unternehmen nur träumen können. Doch das dritte Quartal war schwach. Längst kämpft auch der Sportwagenbauer an vielen Fronten. Besonders alarmierend ist die Entwicklung in China, wo der Absatz seit zwei Jahren stark schrumpft.

In den ersten neun Monaten des Jahres 2024 verkaufte Porsche in China nur noch 43.280 Einheiten, ein Minus von knapp 30 Prozent. Damit dürften es am Ende des Jahres nicht einmal 60.000 Fahrzeuge sein. 2021 waren es noch 95.671 verkaufte Sportwagen und China der weltweit größte Markt mit einem noch größeren Wachstumsversprechen.

Inzwischen geht die Angst in Zuffenhausen um, dass in China gar nichts mehr zu holen ist. Zwar ist das Land Leitmarkt bei der E-Mobilität, doch Porsche findet dabei so gut wie gar nicht statt. Die lokalen Hersteller bieten Fahrzeuge zu weitaus günstigeren Preisen an.

"In China sieht sich ein Verbrenner im Premiumbereich, der 70.000 bis 80.000 Euro kostet, in Konkurrenz zu chinesischen Fahrzeugen im E-Segment, die für 30.000 Euro in den Markt gedrückt werden und auch viel zu bieten haben“, analysierte Porsche-Finanzchef Lutz Meschke bei der Vorstellung der Zahlen zum dritten Quartal. Deutsche Marken verlieren zunehmend an Bedeutung.

Auch in Europa und den USA fliegt den Stuttgartern ihre ehrgeizige Elektrostrategie gerade um die Ohren. Mit einer geplanten Elektroquote von bis zu 80 Prozent im Jahr 2030 gehörte Porsche zu den ambitioniertesten Autoherstellern in Sachen Klimaschutz.

Jetzt reift die schmerzliche Erkenntnis, dass die Ziele zu ambitioniert gewesen sind. Fahrzeuge wie der Porsche Taycan haben sich zum Ladenhüter entwickelt. Beim E-Macan haben Software-Probleme des VW-Konzerns die Markteinführung um bis zu zwei Jahre verzögert. Das Auto kommt nun mitten in der Elektroflaute zu den Kunden.

Und auch die Elektrifizierung der Baureihe 718 mit Boxster und Cayman läuft alles andere als glatt. Wie die Automobilwoche erfuhr, liegt auch dieses Projekt deutlich hinter dem Zeitplan. Schuld daran ist die Komplexität der Batterie.

Da es sich beim 718 um einen Sportwagen mit Mittelmotor handelt und Porsche nur die bestehende Plattform weiterentwickelt hat, muss die Batterie mittig platziert werden, um ähnliche Fahreigenschaften zu ermöglichen.

Das erweist sich aber als derart schwierig, dass Porsche beim Batterielieferanten Valmet Automotive, der in Baden-Württemberg extra für den Auftrag eine Fabrik gebaut hat, laufend Anpassungen einfordert. Inzwischen sollen dem finnischen Unternehmen durch die Verzögerung signifikante Mehrkosten entstanden sein, für die Porsche offenbar nicht oder nur teilweise aufkommen will.

Der 718 als Verbrenner sollte nach Ankündigungen von Produktionschef Albrecht Reimold im Sommer 2025 auslaufen. Ob dann allerdings das Elektromodell bereits zu den Kunden kommt, ist mehr als zweifelhaft. Stattdessen droht eine Lücke im Angebot.

Wenn es die E-Autos dann zum Kunden geschafft haben, drückt ein anderes Problem.  Die Technologiesprünge vor allem bei der Batterietechnologie führen zu einem rasanten Verfall der Restwerte. Sobald ein Taycan vom Hof des Händlers gefahren ist, sind – anders als beim 911 – Zehntausende Euro verbrannt.

Das Luxusversprechen des Sportwagenbauers, das zentraler Bestandteil der Strategie ist, wird bei den Elektroautos mit jedem Fahrzeug gebrochen. "Luxus definiert sich schließlich auch über die Wertstabilität des Produkts", sagt ein Porsche-Manager, der nicht genannt werden will.

Während Hersteller wie BMW oder Mercedes derzeit noch in allen Segmenten eine Alternative mit Verbrenner im Angebot haben, werden Baureihen wie der Macan oder 718 mit Boxster und Cayman ohne lange Überlappungszeiten umgestellt.

Dies hat auch mit einer neuen Cybersecurity-Richtlinie zu tun, die in der EU in diesem Jahr wirksam geworden ist. Porsche wollte in die alten Plattformen nichts mehr investieren.

Weil die Software-Probleme außerdem die Anläufe verzögert haben, steht Porsche wohl Mitte 2025 bei Verbrennern im Einstiegssegment blank da. Nur 911, Panamera und Cayenne sind dann noch als Benziner bestellbar. Das ist vor allem für China ein unzulängliches Angebot, fürchten die Vertriebler.

Bei Porsche schrillen daher die Alarmglocken. Eine Sondersitzung des Vorstands jagt die nächste. Mitarbeiter berichten von regelrechter Panikstimmung. Vorstandschef Blume, in Wolfsburg ohnehin nur im Krisenmodus unterwegs ist, ist auch in Zuffenhausen gefordert wie lange nicht mehr. Seine Doppelrolle als CEO für VW und Porsche ist dabei nicht gerade förderlich.

Im Fokus der Debatten steht vor allem Entwicklungschef Michael Steiner. Seine Mannschaft in Weissach soll eilig die Modellpolitik für die nächsten Jahre anpassen und statt schneller Elektrifizierung die Verbrennerplattformen so lange ausreizen wie nur möglich.

Nach Informationen der Automobilwoche gibt es dabei keine Denkverbote. So könnte beispielsweise die Plattform des Cayenne, auf der auch VW Touareg und Audi Q7 stehen, nochmals komplett erneuert werden. Bisher waren nur kosmetische Anpassungen für künftige Emissionsvorschriften vorgesehen, um eine Überlappung zu ermöglichen.

Die elektrische Variante war für 2026 geplant, dürfte sich aber ebenfalls verspäten. Auch der Panamera, der gerade erst als vermeintlich letzter reiner Verbrenner auf den Markt gekommen ist, könnte nach 2030 entgegen bisheriger Planungen nochmals einen Nachfolger erhalten. Gleiches gilt für den 911.

Die größten Veränderungen könnte es beim Projekt K1 geben, dem siebensitzigen Luxus-Elektro-SUV, das für 2027 geplant war. Es sollte vor allem in China und den USA seine Kunden finden. Jetzt arbeiten die Ingenieure fieberhaft an Lösungen, wie der K1 ein Erfolg werden kann. Eine Möglichkeit ist dabei die Verschiebung des Projekts um einige Jahre, obwohl in Leipzig der Rohbau praktisch schon steht.

Ein anderes Szenario sieht ein zusätzliches Verbrenner-Modell vor, das bisher nicht Bestandteil der Planungen war. Zwar erlaubt die für den K1 vorgesehene SSP-Plattform aus dem Volkswagen-Konzern keine weiteren Antriebsformen. Doch könnte beispielsweise auch die Basis des Verbrenner-Cayenne für ein siebensitziges Modell mit einer dem K1 ähnlichen Aufbauform weiterentwickelt werden.

Auch für das Stammwerk in Stuttgart hat die Elektrokrise womöglich weitreichende Folgen. So gibt es Überlegungen, den Porsche Taycan aus Zuffenhausen abzuziehen und zukünftig in Leipzig zu produzieren.

Die neue Fabrik hatte Porsche auch auf Betreiben des damaligen Betriebsratschef Uwe Hück in die bestehende Werkslandschaft in Zuffenhausen integriert, um mit einem „Leuchtturmprojekt der Elektromobilität“ ein besonderes Zeichen zu setzen. Die Mitarbeiter verzichteten sogar auf ein Teil ihres Gehalts.

Doch fünf Jahre nach Start ist die Nachfrage nach dem Taycan regelrecht eingebrochen. Selbst das Facelift, das mehr Reichweite und eine irrwitzige Beschleunigung verspricht, konnte daran nichts ändern.

Weil die Arbeit fehlt, werden die Verträge von bis zu 1000 Leiharbeitern nicht mehr verlängert. Es ist das erste Mal seit langer Zeit, dass in Zuffenhausen Mitarbeiter gehen müssen.

Genutzt werden könnte die Taycan-Fabrik in Zukunft für einen ausgeweiteten Manufaktur-Betrieb. Gerade beim 911 ist die Nachfrage nach individualisierten Exemplaren groß, doch reichen die Kapazitäten nur für 500 Fahrzeuge im Jahr. Wer viel Geld für die Markenikone ausgibt, der möchte sich von anderen Käufern durch Besonderheiten wie den aufgestickten Namen im Sitz oder exklusive Ledervarianten abheben.

Finanzchef Lutz Meschke gilt als einer der Befürworter für dieses Szenario. Es hätte einen positiven Effekt für die Beschäftigung, weil hier nur wenig Schritte automatisiert werden können. Gerade hat auch Mercedes seinen Manufaktur-Betrieb in Sindelfingen deutlich ausgebaut.

Das Unternehmen will sich zu den Szenarien nicht äußern. Es sei noch nichts entschieden, heißt es. Auch der Betriebsrat hält sich auf Anfrage bedeckt. Schon jetzt ist jedoch klar, dass die Strategieänderung mehr Geld für Forschung und Entwicklung bei unsicheren Wachstumsaussichten bedeuten würde.

Meschke hatte daher bei der Pressekonferenz zu den Q3-Zahlen angekündigt, die Kostenstruktur im Unternehmen vorsorglich auf einen Absatz von 250.000 Einheiten pro Jahr auszurichten. Dies betrifft alle Bereiche vom Einkauf über die Produktion bis zum Vertrieb.

In China hat Porsche bereits damit begonnen, die gesamte Vertriebsorganisation einzudampfen. Dafür verantwortlich ist Ex-Porsche-Deutschland-Chef Alexander Pollich. Aber auch in Deutschland dürfte es mit dem Beschäftigungswachstum der vergangenen Jahre vorbei sein.

Bezogen auf die Absatzrechnung wäre hier eine Reduktion um 20 Prozent erforderlich. Dies bedeutet, dass mehr als 8000 der aktuell rund 42.000 Jobs gefährdet sein könnten.

Ob die Schrumpfung nur über Leiharbeiter und sozialverträgliche Instrumenten wie Altersregelungen funktionieren könnte, ist fraglich. Ein konkretes Programm für Stellenstreichungen existiert derzeit noch nicht. Schon jetzt steht aber fest, dass 2025 ein unruhiges Jahr wird für Porsche.