Je volatiler der Hochlauf bei den Elektroautos ausfällt, umso wichtiger werden die Plug-in Hybride. Vor allem höhere elektrische Reichweiten beflügeln den Absatz.
Reichweitenstarker Neuzugang unter den Plug-in-Hybriden: Der Audi A3 Sportback TFSI e bringt es auf eine elektrische Reichweite bis zu 143 Kilometer nach WLTP.
Selbst unter Marktexperten war das Staunen groß, als BYD kürzlich seine Verkaufszahlen für das Jahr 2024 veröffentlichte. Die Wucht, mit der die Verkaufszahlen Plug-in-Hybride zum Wachstum beigetragen haben, war ungewöhnlich hoch.
Um satte 73 Prozent auf rund 2,48 Millionen Einheiten legten die Teilzeitstromer zu. Damit machten sie 58 Prozent der Autos mit alternativen Antriebe bei BYD aus.
Vor allem in Europa und speziell in Deutschland reibt man sich die Augen. Vor 15 Jahren, als reine Stromer in den Kinderschuhen steckten, die Infrastruktur fehlte und unter den Autofahrern Reichweitenangst grassierte, offerierten die Autobauer Plug-in-Hybride als smarte Brückentechnologie.
Aufgrund einer meist geringen elektrischen Reichweite von – auf dem Papier – 30 bis 50 Kilometern haftete dem Plug-in der Ruch des Öko-Feigenblatts an.
Und als im Jahr 2016 die Teilzeitstromer dank großzügiger Bafa-Förderung und privilegierter Dienstwagenbesteuerung zum Liebling der Firmenwagenfahrer aufstiegen, witterten Umweltverbände vor allem einen Erfolg der Autolobbyisten. Umgekehrt schien in Deutschland das Ende der Brückentechnologie besiegelt, als die PHEV-Förderung der Anfang 2023 beendet wurde.
Indes, ein baldiges Ende der Plug-in Hybride ist nicht in Sicht. Wie aus einer aktuellen Prognose von Berylls hervorgeht, bleiben PHEvs in China, den USA und Deutschland weiterhin wichtige Wachstumsfaktoren.
In Deutschland wird demnach der Anteil von Hybriden und Plug-in-Hybriden bei den Neuzulassungen bei 31 Prozent liegen, in den USA bei 34 Prozent. In China bleibt die Entwicklung dynamisch. Dort verlangsamt sich das Wachstum bei den PHEV zwar, das aber in einem wachsenden Markt.
Als regelrechter Wachstumsbeschleuniger erweist sich die drastische Erhöhung der elektrischen Reichweiten seit 2021. Früher vertrat man in den Entwicklungsabteilungen der Autobauer die Ansicht, dass bei elektrischen Reichweiten ab 80 Kilometer aufwärts der technische Aufwand zu groß werde und die Autos zu schwer und zu teuer würden.
Inzwischen sind jedoch 100 Kilometer elektrische Reichweite bei Fahrzeugneuvorstellungen kaum mehr als eine Randnotiz.
Unter den deutschen Autobauern hatte Mercedes-Benz bereits im Jahr 2021 mit dem C300e die Tür zu Reichweiten jenseits der 100 Kilometer aufgestoßen. Mit einer Batterie mit 28,6 Kilowattstunden brachte es die C-Klasse auf bis zu 116 rein elektrische Kilometer und konnte zudem an Schnellladesäulen mit bis zu 55 kW nachladen.
Seither haben die Schwaben beim PHEV-Antriebspaket nachgelegt und liegen mit dem Mercedes GLC 300 und dem GLC 4matic Plug-in-Hybrid und Reichweiten von bis zu 130 Kilometern auch international weit vorn.
Eines der interessantesten Modelle im PHEV-Segment steuert Audi mit dem A3 Sportback 45 TFSI e bei.
Der seit Herbst 2024 bestellbare Wagen kommt dank höherer Batteriekapazität und einem umfassenden technologischen Update auf eine elektrische Reichweite von bis zu 143 Kilometern.
Mit dem A3 Sportback TFSI e hat Audi nun den ersten Teilzeitstromer mit DC-Ladetechnologie im Sortiment. Hier zeigt sich die Stärke des VW-Konzerns: Zum Einsatz kommt im A3 der Plug-in-Hybrid 2, wie man ihn bereits aus dem VW Golf eHybrid kennt.
Inzwischen hat der Konzern eine ganze Reihe Modelle mit elektrischen Reichweiten von mehr als 100 Kilometern im Programm.
Der größte Reichweitenstreber kommt aber aus China. Der auch in Deutschland zu Preisen ab knapp 60.000 Euro erhältliche SUV Wey 05 des Autobauers Great Wall Motor (GWM) schafft dank einer 41,8 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie bis zu 158 Kilometer rein elektrisch.
Das Ende der Fahnenstange soll das nicht sein. Angeblich arbeitet GWM an einem Plug-in-Hybrid mit einer Reichweite mit bis zu 300 Kilometer elektrischer Reichweite.
Wie weit die Grenzen noch ausgereizt werden, ist aber nicht nur eine Frage der technischen Komplexität und der Kosten, es ist auch eine Frage der Unternehmensphilosophie.
So halten sich BMW und Porsche, zwei Marken, bei denen Fahrdynamik große Bedeutung hat, aus der Reichweitenschlacht bislang heraus. Auf die aktuell größte Reichweite im PHEV-Portfolio von BMW schafft die 530e Limousine bis zu 105 Kilometer elektrisch, bei Porsche kommt der Panamera 4e Hybrid auf bis zu 92 Kilometer.
Auch bei Opel gibt man sich zu dem Thema eher zurückhaltend: Natürlich sei es möglich, elektrische Reichweite eines PHEV durch größere Batterien zu erhöhen, so eine Opel-Sprecherin.
Allerdings müsse das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und ein möglicher Einfluss auf die Effizienz sowie das Fahrverhalten beachtet werden: „Daher haben wir das System mit einer konzeptionell passenden Batteriegröße entwickelt, um die bestmögliche Balance zwischen Leistung und Alltagstauglichkeit zu gewährleistet“.
Diese optimale Balance sieht man in Rüsselsheim bei einer Batteriegröße, die für 87 Kilometer elektrisch ausreicht.
Damit erfüllen die deutschen Hersteller mit ihren wichtigen Plug-in Modellen die ab diesem Jahr geltende E-Reichweite von 80 Kilometern, um noch in den Genuss der 0,5-Prozent-Regelung bei der Dienstwagenbesteuerung zu kommen, die noch bis ins Jahr 2030 läuft.
Die Zukunft der Plug-in in Deutschland ist aber nur eine kleine Nummer im globalen Kontext. Besonders spannend ist der Blick in die USA.
Dort regiert mit Donald Trump ein Präsident mit ausgesprochener Nähe zur Ölindustrie: Den Klimawandel hält er für ein Märchen und die politisch gesetzten Rahmenbedingungen für die Abkehr von fossilen Brennstoffen für eine Art Freiheitsberaubung.
Die vierjährige Regierungszeit unter Trump werden „für die Mobilitätswende in den USA verlorene Jahre“, sagt dazu Beatrix Keim, Direktorin des Center Automotive Research (CAR). Gleichwohl rechnet sie bis 2030 mit einem deutlichen Zuwachs bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen.
Angesichts der Verunsicherung über die Entwicklung und weil die USA mit den großen Distanzen noch nicht reif für batterieelektrische Mobilität sei, könne den Plug-in Hybriden eine besondere bei der Überbrückung der Trump-Jahre zu fallen.
Gerade mit Blick auf die globale Entwicklung und weitere mögliche geopolitische Verwerfungen sehen sich die deutschen Hersteller mit ihrem technologieoffenen Ansatz aus Verbrenner, BEVs und PHEVs für die Herausforderungen gewappnet.
Ein Porsche-Sprecher sagt dazu: "In der Phase der Transformation ist ein flexibles Antriebsangebot sehr wichtig, weil sich Rahmenbedingungen verändern und sich die Regionen weltweit unterschiedlich schnell entwickeln".
Bei einzelnen Modellreihen wie beim Cayenne könnten die Kunden "noch in die 2030er hinein zwischen effizienten Verbrennungsmotoren, leistungsstarken Plug-In-Hybriden und rein elektrischen Modellen wählen."
