VW-Kompromiss: Warum die Standorte keineswegs sicher sind

Über Wochen hat die Unternehmensführung von Volkswagen mit der Gewerkschaft IG Metall und dem Betriebsrat einen Zukunftspakt ausgehandelt, der vor Weihnachten besiegelt wurde. Eines der Kernpunkte dabei war die neue Werksbelegung, die Kosten in Deutschland deutlich reduzieren soll.

Mit einer umfangreichen Neuverteilung der Modelle will das Unternehmen die technischen Kapazitäten in seinen heimischen Werken dauerhaft um 734.000 Einheiten kürzen, was etwa einem Minus von 25 Prozent entspricht. Außerdem sollen 35.000 Jobs bis zum Jahr 2030 wegfallen. Von Werkschließungen wird im Kompromiss nicht explizit gesprochen. Doch genau deshalb lohnt sich eine genauerer Blick auf die Zukunftsfähigkeit der Standorte.

Die größten Veränderungen betreffen den Stammsitz in Wolfsburg. Erst im Juni hatte das Werk 50 Jahre Golfproduktion gefeiert. 20 Millionen Exemplare liefen vom Bestseller der Marke vom Band. 2027 soll Schluss sein, das Fahrzeug wird dann nur noch in Mexiko für den Weltmarkt produziert. Schon seit 2014 wird der Bestseller in Puebla für den nordamerikanischen Markt gefertigt. Klar dürfte damit auch sein, dass es keine weitere Verbrenner-Generation des Golf geben wird.

Damit erleidet dieser das gleiche Schicksal wie einst der VW Käfer, der am Ende nur noch in Mexiko vom Band lief, bevor das Modell endgültig ausgemustert wurde. Weil die Arbeitskosten in Mexiko immer noch erheblich niedriger sind, dürfte sich die Verlagerung für VW rechnen – zumal in Deutschland damit zwei von vier Montagelinien wegfallen.

Weil in Wolfsburg nach dem baldigen Auslaufen des Touran dann nur noch der Tiguan sowie das größere Schwestermodell Tayron verbleiben, holt VW aus Zwickau den ID.3 sowie den Cupra Born ins Stammwerk, um wenigsten die zwei verbliebenen Linien auszulasten.

Von dem geplanten Stellenabbau dürfte ein Großteil auf die Produktion in Wolfsburg entfallen, wo bisher laut Unternehmen fast 70.000 Menschen arbeiten und 2023 knapp 490.000 Fahrzeuge montiert haben. In erster Linie soll dies über die demografische Kurve und Ruhestandsregelungen gelingen.

Um die Zukunft abzusichern, soll in Wolfsburg zusätzlich ab 2029 ein Elektro-Golf mit weiteren Varianten gebaut werden. Er steht auf der konzernweiten SSP-Plattform, mit der weitere Kosteneinsparungen realisiert werden können. Klar ist aber, dass Produktionszahlen wie über 800.000 Einheiten in den Jahren 2015 und 2016 nie wieder erreicht werden. Stattdessen dürften sich die Kapazitäten in Zukunft bei um die 400.000 Einheiten einpendeln.

Neben Wolfsburg gilt auch das Werk in Emden nach dem Kompromiss als gesichert für die nächsten Jahre. Neben dem ID.7 und dem dazugehörigen Kombi soll hier nach dem Facelift auch der ID.4 mit Ablegern gefertigt werden. Der neue ID.7 erfreut sich einer guten Nachfrage, der ID.4 zählt zu den meistverkauften Elektroautos in Europa.

Dennoch erreichen die Modelle noch lange keine Stückzahlen wie etwa der VW Passat, der aus Emden nach Bratislava verlagert wurde. Die Kapazitäten dürften sich in den nächsten Jahren bei etwa 150.000 Exemplaren einpendeln. Ob das Werk mit nur zwei Elektromodellen langfristig überlebensfähig ist, hängt wohl auch vom Erfolg des Elektrohochlaufs ab. Kommt dieser nicht endlich in Schwung, dürfte die Debatte um Emden auf absehbare Zeit erneut beginnen.

Unklar ist die Lage in Zwickau. Dort verbleibt nach Abzug von ID.3 und Cupra Born lediglich der Audi Q4 e-tron. Der ist zwar bei Kunden durchaus beliebt, doch die Stückzahlen halten sich wie bei allen E-Autos derzeit in Grenzen. 2023 wurden laut Audi-Geschäftsbericht rund 125.400 Exemplare produziert.

Wie das Werk nach 2027 mit nur einer Montagelinie und einem Modell mit mutmaßlich nicht mehr als 130.000 Einheiten pro Jahr auf Dauer profitabel sein soll, bleibt schleierhaft. Erschwerend hinzu kommt, dass auch Audi Probleme mit der Auslastung in Ingolstadt und Neckarsulm hat.

Möglicherweise geht es auch um konzerninterne Kostenverteilungen. Wenn der traditionell margenstärkere Premiumhersteller in Zukunft die Mitarbeiter der VW Sachsen GmbH bezahlen muss, dürfte sich das positiv auf die Profitabilität von Volkswagen auswirken. Spätestens mit dem Auslaufen des Q4 e-tron wird sich die Existenzfrage für Zwickau neu stellen.

Ganz sicher keine Zukunft mehr hat das Werk Osnabrück, auch wenn beide Seiten das Wort Schließung vermieden haben. Nach Einstellung der Produktion von Porsche 911 Boxster und Cayman in diesem Jahr bleibt für die rund 2300 Beschäftigten, davon 970 in der Montage, lediglich das T-Roc Cabrio. Es kommt nur auf maximal 20.000 Einheiten pro Jahr. Damit kann kein Werk der Welt profitabel betrieben werden.

Am wahrscheinlichsten ist daher ein Verkauf des Werkes, zu dem auch ein Presswerk gehört. Ob dann ein Wettbewerber aus China die Produktionsstätte übernimmt oder wie im Fall des Ford-Werke in Saarlouis sich eine branchenfremde Industrie ansiedelt, dürfte sich noch in diesem Jahr entscheiden. 

Ebenfalls besiegelt ist das Ende der Gläsernen Manufaktur in Dresden. Sie wurde als Prestigeprojekt für die Fertigung des Flaggschiffs Phaeton in der Ära Ferdinand Piëchs eröffnet. 2016 wurde das Modell eingestellt, seither werden am Standort Kleinserien beispielsweise vom ID.3 gefertigt. Damit soll Ende 2025 Schluss sein. „Die Volkswagen AG erarbeitet Alternativoptionen“, heißt es in der Vereinbarung Zukunft Volkswagen.

Auch hier scheint ein Verkauf die wahrscheinlichste Option. Um das Engagement nicht vollständig aufzugeben, behält sich VW die Beteiligung „an einem Konzept Dritter“ vor. Wer den Standort übernehmen könnte, ist derzeit völlig offen.

Das Stammwerk von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover bleibt der Produktionsstandort des ID.Buzz sowie des Multivan. Laut Vereinbarung wurden „konkrete Maßnahmen vereinbart, um Fabrikkosten nachhaltig zu reduzieren“. Damit schaffe Volkswagen Nutzfahrzeuge die Basis, um aus eigener Kraft in Zukunftsprodukte zu investieren.

Der viel gelobte ID.Buzz hat bisher die Stückzahl-Erwartungen nicht erfüllen können. In Deutschland etwa wurden 2024 bis November lediglich 4121 Exemplare zugelassen. Einen Schub soll die Markteinführung in den USA bringen. Zwar läuft der Multivan als Nachfolger des Vorgängers Bulli (T6) nicht schlecht, kann aber bisher nicht an frühere Erfolge anknüpfen. Daher dürften auch in Hannover mittelfristig Jobs wegfallen.