Xiaomi SU7: So fährt sich das Hype-Auto aus China

Er ist der neue Star an Chinas Steckdosen. Denn seit Smartphone Gigant Xiaomi kurz vor dem Jahreswechsel sein erstes Elektroauto präsentiert hat, spricht in Shanghai oder Shenzhen kein Autokäufer mehr von etwas anderem als dem SU7. Selbst auf der mit ganz neuen Autos prall gepackten Motorshow in Peking bilden sich auch Wochen nach der Premiere noch lange Schlangen am Stand des Quereinsteigers, während die Publikumsströme bei Porsche, Mercedes oder Audi nach der Enthüllung von Macan und Taycan, elektrischer G-Klasse oder Q6 e-tron schnell wieder abebben.

Auf den ersten Blick wirkt dieser Hype ein wenig überhitzt. Denn so elegant die fünf Meter lange Flunder auch aussieht, ist der SU7 doch nicht viel mehr als ein Kondensat aus Porsche Taycan und Tesla Model S. Aber erstens waren Xiaomis erste Telefone auch nur iPhone-Imitate. Und zweitens – und damit wird die Sache dann plötzlich doch interessant – kostet der SU7 nicht einmal halb so viel kostet wie seine Vorbilder.
 

Während die Porsche-Preisliste bei 1.038.000 RMB (ca. 133.000 Euro) beginnt und Elon Musk den volatilen Tesla-Preis für das Model S in China gerade bei 684.900 RMB einloggt hat, startet der SU7 bei 215.900 RMB und kostet selbst in der Topversion 299.990. Das sind ungerechnet zwischen rund 28.000 und nicht einmal 40.000 Euro. Selbst ein VW ID.7 ist da etwas teurer, wenn auch nur zehn Prozent.

Dabei ist der SU7 alles andere als ein Budgetauto. Schließlich fährt das Basismodell mit einem 220 kW-Motor an der Hinterachse, beschleunigt in 5,3 Sekunden auf Temp0 100, fährt 210 km/h schnell und mit einem 400 Volt-Akku von 74 kWh von BYD 668 chinesische Norm-Kilometer weit. Alternativ gibt es den Hecktriebler auch mit einem 94 kWh-CATL-Block, der auf 800 Volt-Basis arbeitet und rund 860 Kilometer schafft.

Und wer den SU7 Max bestellt, bekommt Porsche-Feeling satt: Dann gibts zwei Motoren von zusammen 495 kW und 838 Nm, der Sprintwert schmilzt auf 2,8 Sekunden, das Spitzentempo steigt auf 265 km/h und mit dann 101 kWh sollen noch immer 800 Kilometer drin sein. Tempo macht der Taycan-Konkurrent danach auch an der Steckdose und lädt in 15 Minuten im besten Fall den Strom für 550 Kilometer nach.

Neben dem Preis ist zweite Grund für den Hype das Prestige der Marke und ihre Verbreitung im digitalen Alltag der Chinesen. Denn seit Selfmade-Mann Lei Jun vor elf Jahren sein erstes Smartphone präsentiert hat, wurden mittlerweile nicht nur 150 Millionen Handys pro Jahr gebaut. Sondern Xiaomi ist mehr noch als Apple tief in den Alltag der 1,4 Milliarden Chinesen eingedrungen und verkauft über eigene Stores Gadgets und Gerätschaften für alle Lebensbereich – von der Spielzeugdrohne bis zum Saugroboter.

Und sie alle sollen sich mit den SU7 und seinem prallen App-Store vernetzen lassen. Wenn das tatsächlich klappt und das Auto so elementares Bestandteil der digitalen Lebenswelt wird, ist das natürlich ein uns unschätzbarer Vorteil, den Mercedes & Co so nie bieten können. Allerdings ist das auch die einzige Eigenheit einer ansonsten eher konventionellen Elektronik-Welt.

Denn ausgerechnet das erste Auto eines Smartphone-Giganten kommt während des Fahrens nicht sonderlich smart rüber. Ja, das Head-up-Display ist ein bisschen größer als üblich, hinter dem Lenkrad gibt es ein witziges Display, das sich erst beim Anlassen ins Blickfeld dreht, es gibt für fast alles eine Sprachsteuerung und der obligatorischen Touchscreen vor dem Armaturenbrett hat faszinierende Grafiken.

Aber weder bietet Xiaomi besonders tolle oder überraschende Feature beim Infotainment, noch haben sie zum Beispiel einen Avatar. Und hinten müssen die Passagiere sogar ihre eigenen Tablets mitbringen, wenn sie sich im Stau nicht langweilen wollen. Aber immerhin gibt's dafür spezielle Steckplätze und wenn sie von Xiaomi sind, werden sie auch ins System eingebunden.

Auch der Autopilot, dem in Dauerstau der chinesischen Millionen-Metropolen viel mehr Bedeutung zukommst als bei uns, ist allenfalls Mittelklasse. Während Konkurrent Huawei den mit Geely gebauten JiYue1 bereits freihändig durchs dichteste Gewühl schickt , folgt der Xiaomi selbst auf einer Ausfallstraßen in Peking nur widerwillig der Fahrspur und quittiert bereits den Dienst, wenn die Linien mal kurz fehlen.

Automatische Spurwechsel dauern eine gefühlte Ewigkeit und ein paar Radler reichen, um ihn ganz aus der Ruhe zu bringen. Dafür punktet der Xiaomi in einer Disziplin, die bis dato eher unterentwickelt war bei China-Autos: Er ist fahrdynamisch ganz vorn. Während Nio, Zeekr oder XPeng es eher gemütlich angehen lassen, wirkt der SU7 engagiert und leidenschaftlich.

Das Auto vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn, federt die kleinen Unebenheiten sauber weg und hält präzise den Kurs. Selbst die Bremsen haben Biss. Da jedenfalls haben sie bei Porsche ganz genau hingeschaut.

Auf Dauer wird der Xiaomi wohl nicht in China bleiben. Spätestens wenn der erste Hype einmal vorbei ist und man nicht mehr ein halbes Jahr auf sein Auto warten muss, wird Mr Lei seinen elektrischen Erstling ganz sicher auch ins Ausland führen. Erstens, weil er den Wettbewerb sucht mit seinen Vorbildern. Zweitens, weil er noch viel vor hat in der Autowelt. Schließlich will er Xiaomi binnen zwei Jahrzehnten unter die Top 5 der Fahrzeughersteller führen. Und so anhaltend der Boom in China auch sein mag, wird ihm das ohne Export kaum gelingen.