Interview mit FEV-Chef Hupperich: "Wir konkurrieren um einen kleineren Kuchen“

Entwicklungsdienstleister bekommen die Krise zu spüren, Autohersteller halten sich mit Aufträgen zurück. FEV-Chef Patrick Hüpperich erklärt im Interview mit der Automobilwoche, in welchen Branchen außerhalb der Autoindustrie sich sein Unternehmen engagiert. 

Herr Hupperich, welche Erwartung haben Sie für das laufende Jahr?
Wie viele andere Unternehmen fahren wir bis zu einem gewissen Grad auf Sicht. Wir sehen Anzeichen einer sehr leichten Markterholung für das zweite Halbjahr, aber die Industrie wird sich mittelfristig weiterhin mit der Krise und deren Bewältigung befassen müssen.
 
Entwickeln Ihre Automobilkunden mehr selbst?
Ja. Der Trend ist klar erkennbar. Das Vergabeverhalten unserer Kunden hat sich verändert. Sie versuchen aus nachvollziehbaren Gründen, die eigenen Ressourcen auszulasten. Dazu kommt, dass aufgrund von Unsicherheiten im Markt Projekte verschoben werden. Das heißt, FEV und andere Marktteilnehmer konkurrieren um einen kleineren Kuchen.
 
Wie steuern Sie dagegen?
Wir haben frühzeitig proaktiv investiert, beispielsweise in Prüfeinrichtungen, wie unser weltweit einzigartiges Batterieentwicklungszentrum in der Nähe von Leipzig. Wenn jedoch die volle Auslastung nicht mehr gewährleistet werden kann, müssen wir darauf in letzter Instanz mit Personalabbau und Kurzarbeit reagieren. Das ist nicht schön, unterscheidet sich aber nicht von anderen Marktteilnehmern unserer Branche.
 
Beeinträchtigt das nicht Ihre Innovationskraft?
FEV bekennt sich deutlich zu Innovationen und technologischer Exzellenz. Wir wollen diese Elemente sogar noch forcieren, um uns auch in diesen Zeiten vom Wettbewerb zu unterscheiden.

Welche Bereiche außerhalb von Automotive interessieren Sie?
Wir engagieren uns seit einigen Jahren sehr im Bereich Energie. Dort sehen wir großes Potenzial für uns. Andere interessante Segmente, in denen wir unser Know-how anwenden können, sind Luftfahrt, Verteidigung und Schiene. Das sind aktuell noch Sektoren, die eher auf Europa konzentriert sind, aber für die wir eine Globalisierung vorantreiben.

In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, dass FEV mit über 45 Standorten bereits in zahlreichen Ländern vertreten ist. Wir gehen zwar davon aus, dass FEV auf mittlere und lange Sicht weiterhin den größten Umsatzanteil mit der Automobilindustrie erwirtschaften wird, gleichzeitig werden wir jedoch unser Geschäft weltweit bewusst in benachbarte Marktsegmente ausweiten.
 
FEV steht auch für die Gesamtfahrzeugentwicklung. Bedeutet das einen Spagat aufgrund der verschiedenen Antriebsformen?
Der Schritt zur Gesamtfahrzeugentwicklung im Jahr 2015 hat für FEV intern einen erheblichen strukturellen Wandel bedeutet, der von der Transformation zur E-Mobilität überlagert worden ist. Dadurch haben sich für uns weitere Anforderungen zu Veränderungen im Unternehmen ergeben.  
 
Was bedeutet das im Einzelnen?
Beispielsweise mussten Prüfstände, die vormals für Verbrennungsmotoren genutzt wurden, zur Erprobung elektrifizierter Antriebe inklusive Batterien anders ausgestattet werden. Heute können wir bei FEV sämtliche Komponenten der elektrischen Antriebe prüfen. Jüngst haben wir, und darauf sind wir sehr stolz, ehemalige Testeinrichtungen für Verbrennungsmotoren zu Batteriezell-Prüfständen mit modernster Technik umgerüstet.

Haben Sie beim strategischen Wechsel auf die Gesamtfahrzeugkompetenz auch die neuen Anbieter im Bereich E-Mobilität im Blick gehabt?
Das war ein wichtiges Element. Wir leben vom Systemverständnis und die größte Ausprägung davon ist das System Gesamtfahrzeug. Dieses tiefe Verständnis ist im Marktumfeld ein Alleinstellungsmerkmal für FEV.

Denn wie auch immer in Zukunft die Antriebstechnologie aussehen wird – eingedenk des heutigen Trends zu Elektrifizierung inklusive für Anwendungen bei E-Fahrzeugen mit Range Extender: es wird immer Fahrzeuge geben, unabhängig vom letztlichen Antrieb. Fahrzeuge bedeuten für uns jedoch nicht nur Automobile, sondern vielmehr Transportmittel. Das können also auch Flugzeuge, Drohnen, Schienenfahrzeuge oder zum Beispiele Schiffe sowie Traktoren sein.
 
Alle reden vom China-Speed. Wo setzen Sie an, um Entwicklungsschritte zu beschleunigen?
China ist bei Prozessen, aber auch Technologien im Bereich der E-Mobilität führend, insbesondere bei der Batteriezellchemie-Entwicklung. Nicht zuletzt durch gezielte gesetzliche Rahmenbedingungen, die für die Hersteller und Zulieferer vorhersehbar sind.

Das Schlagwort in der Industrie beim Thema Agilität entlang der gesamten Wertschöpfungskette ist KI. Viele vermuten, dass die Disruption durch KI die gleiche sein wird wie durch die E-Mobilität. Wir teilen die Ansicht, dass KI zum Gamechanger wird.
 
Was versprechen Sie sich durch Künstliche Intelligenz?
Ein erhebliches Potenzial liegt beispielsweise in der Reduktion von Prototypen. Zudem werden unsere Kunden verstärkt von uns erwarten, dass wir KI einsetzen, um die Kosten zu reduzieren und schneller zu entwickeln.

Können Sie konkreter werden?
KI hat Ihren Platz vor allem in textintensiven Feldern. Wir haben in diesem Zusammenhang intern umfangreiche Analysen der Entwicklungsprozesse vorgenommen und auf sie ihr Potenzial hin bewertet, durch den Einsatz von KI beschleunigt zu werden. Mit den Ergebnissen sind wir sehr zufrieden. Beim Anforderungsmanagement sehen wir erhebliche Effekte durch Zeiteinsparungen in der Größenordnung von bis zu 75 Prozent.
 
Was meinen Sie mit Anforderungsmanagement?
Zunächst sammelt die Entwicklung eine Vielzahl von Anforderungen, beispielsweise von einem Fahrzeug oder einem Antriebsstrang. Diese Anforderungen werden beispielsweise aus der Gesetzgebung oder Normen abgeleitet und mit den Produktanforderungen unserer Kunden zusammengeführt. Das alles mündet in einem Lastenheft.
 
Welche generellen Trends sehen Sie in Ihrer Branche?
FEV ist eines der wenigen Unternehmen, das komplette, schlüsselfertige Pakete aus einer Hand zu einem Festpreis übernehmen und liefern kann. Das ist auch der Großteil dessen, womit wir uns beschäftigen. Das wissen unsere Kunden auch in der Krise zu schätzen.

Interessant sind die Bewegungen am Markt bei den OEMs und großen Lieferanten bezüglich der Ingenieursfähigkeiten. Viele Unternehmen in der Automobilindustrie haben ihre Entwicklungsmannschaften nahezu ausgetauscht, da sie davon ausgehen, dass in Zukunft andere Kenntnisse und Erfahrungen erforderlich sind.

Welche wären das?
Für das maschinelle Lernen wird natürlich ein anderes Skill-Set benötigt als für die Konstruktion eines Motors. Wir sehen, dass dadurch in den Entwicklungsabteilungen Lücken entstehen.
 
Auch bei Ihnen?
Wir halten bei FEV alle Qualifikationen für unsere Kunden bereit. Das Unternehmen ist immer noch komplett vertikal integriert. Und das wird auch so bleiben. Wir lösen uns nicht von unseren Wurzeln. FEV wird zwar zunehmend auch ein Softwareentwickler sein, aber die Betonung liegt auf „auch“.
 
Sie haben im vergangenen Jahr ein Benchmarking-Center in Aachen eingeweiht. Welche Schwerpunkte setzen Sie dort?
Das Benchmarking hat bei FEV eine sehr lange Tradition. Wir analysieren und vergleichen Fahrzeuge hinsichtlich Konstruktion, Performance und Kosten. Egal, ob es sich dabei um ein Gesamtfahrzeug oder Komponenten eines Fahrzeugs handelt. Insgesamt betreiben wir aktuell weltweit vier Benchmarking-Center.
 
Wie wird dort gearbeitet?
Sobald ein neues Fahrzeug auf den Markt kommt, analysieren wir das neue Modell und archivieren die Daten in unserer cloudbasierten Datenbank. Wenn sich ein Kunde beispielsweise einen Überblick über verschiedene Batterien verschaffen will, kann er sich daraufhin individuell ein Modul in der Datenbank zusammenstellen und die entsprechenden Informationen von uns erwerben.

Was lässt sich gut vermarkten?
Alles rund um den elektrifizierten Antrieb. Wir zeigen hier den Status quo auf, bieten gleichzeitig aber auch Lösungen für kommende Fahrzeuggenerationen an – inklusive Kostenoptimierung in der Entwicklung.
 
Wollen Sie sich in bestimmten Regionen stärker engagieren?
FEV hat mit mehr als 45 Standorten ein globales Netzwerk, um Kundennähe zu gewährleisten. Auch in einer Welt mit global zusammenarbeitenden Teams ist es wichtig, bei den Schlüsselkunden vor Ort präsent zu sein. Wie andere Unternehmen auch sind wir gezwungen, die Chancen des Best-Cost-Countries-Sourcing (BCC) zu nutzen. Das führt dazu, dass wir beispielsweise in Indien überproportional gewachsen sind, insbesondere im Bereich Software.

Wir haben also ein Cluster von BCC-Locations, um nicht nur die lokalen Märkte zu bedienen, sondern auch unsere Aufträge in anderen Märkten kostengünstig abarbeiten zu können. Diesen Weg werden wir konsequent weitergehen. Das heißt nicht, dass wir uns aus den High-Cost-Countries zurückziehen. Vielmehr ist es ein Wegbereiter für Wachstum in allen Märkten.
 
Wie viele Stellen haben sie 2024 abgebaut?
Weltweit rund zehn Prozent. Darunter fallen auch Stellen von Mitarbeitern, die in den Ruhestand gegangen sind oder aus anderen Gründen das Unternehmen verlassen haben. Wir haben aber ganz bewusst keine Kapazitäten in sogenannten Zukunftsbereichen gekürzt.  
 
Wird sich der Abbau 2025 fortsetzen?
Moderat, aber nicht in dieser Größenordnung.