"Waymo und Cruise sind Lichtjahre voraus"

Der Gründer und Vorstandschef der US-Softwarefirma Apex.AI, Jan Becker, ist Experte für automatisierte Fahrfunktionen. Sein Unternehmen kooperiert bei der Entwicklung eines Fahrzeug-Betriebssystems unter anderem mit Toyota.

AUTOMOBILWOCHE: Herr Becker, Ist 2023 das erste Jahr, in dem erstmals automatisierte Fahrfunktionen nach Level 3 größer in den Markt drängen?

Jan Becker: Ja, da tut sich jetzt einiges. Es sind Steuergeräte verfügbar, die leistungsfähig genug sind und auch die nötige Sensortechnologie ist so weit entwickelt, dass die Verantwortungsübergabe an den Hersteller erstmals machbar erscheint. Der Übergang von Level 2+ auf Level 3 scheint klein, ist aber in Wahrheit durch die rechtliche Verantwortung und die notwendige Absicherung, das heißt Testen, riesengroß.

Mercedes bietet bisher als einziger Hersteller eine Level-3-Funktion in Deutschland an. Konkurrenten lästern, der Drive Pilot bringe keinen echten Mehrwert. Teilen Sie diese Ansicht?

Für mich macht die Funktion sehr viel Sinn. In einer Situation, in der ich ohnehin gelangweilt im stockenden Verkehr festhänge, oder im Stau stehe, kann ich die Verantwortung an das Fahrzeug abgeben und die Zeit sinnvoller nutzen.

Wie bewerten Sie die vorgestellte Innovation von BMW, einen kompletten Überholvorgang per Blick in den Spiegel auszulösen?

Ich kenne die Funktion nicht im Detail. Innenraumüberwachung für Fahrerassistenzsysteme ist allerdings seit einigen Jahren auf dem Markt und wird beispielsweise von GM eingesetzt, seit 2021 für das Super Cruise-System. GM nutzt hier die Technologie des australischen Weltmarktführers Seeing Machines. Auch BMW verwendet deren Soft- und Hardware für die Fahreraufmerksamkeitsüberwachung, greift für die Assistenzsysteme aber nach meinem Kenntnisstand auf ein System von Mobileye aus Israel zurück.
 

Ist Mercedes seinem Konkurrenten BMW deswegen technologisch voraus?

Nein, technologisch sind beide Unternehmen aus meiner Sicht auf einem ähnlichen Stand. Es war mehr eine unternehmerische Entscheidung von Mercedes, den Drive Pilot bereits für Kunden freizuschalten.

Wie nah ist Tesla an den beiden deutschen Herstellern dran?

Elon Musk spricht gerne und viel von Level 4 und 5, aber ist selbst nach wie vor mit seinem „Autopiloten“ nur bei Level 2+.

Haben sich Hersteller in der Entwicklung zu lange auf eigene Kompetenzen gestützt, statt sich externe Partner zu suchen?

Es ist jetzt eine Zeit angebrochen, in der Hersteller nicht mehr nur bei ihrem TIER-1-Zulieferer anklopfen, sondern eben direkt bei Unternehmen wie uns. Das macht es für OEMs einfacher, weil sie schneller Zugang zu den benötigten Funktionen erhalten. Die klassischen Zulieferer hingegen geraten noch mehr unter Druck. Es hat sich aber auch in der Entwicklung selbst etwas getan.

Was genau meinen Sie?

Moderne Software entwickelt man nicht mehr in Blackboxen. Der Software-Nutzer, also der Hersteller, muss die gesamte Software im Source Code bei sich haben. Er muss nicht notwendigerweise die gesamte Software selber entwickeln, aber er muss den Zugriff darauf besitzen. Die Zeiten, in denen sich OEMs ein Steuergerät haben liefern lassen, ohne die Software darin bis ins Detail zu sehen und kennen, sind vorbei. Da hat sich das gesamte Mindset in der Branche geändert. Wir bei Apex.AI liefern unseren Kunden daher Source Code, statt komplett in sich geschlossene Software. Damit ändern sich ganze Entwicklungsprozesse und die Hersteller werden sehr viel effizienter in ihrer Softwareentwicklung. Änderungen, Bugfixes und neue Features können in Wochen entwickelt und freigegeben werden, anstatt in vielen Monaten. In diesem Bereich sind die Hersteller im Silicon Valley den deutschen um Jahre voraus. Eben weil sich die Entwicklungsprozesse so stark ändern, tun sich etablierten Hersteller in diesen Bereichen auch so schwer.

Sind vollständig autonome Shuttles dann bald die anstehende, nächste Stufe?

Das hängt davon ab, auf welche Region sie blicken. In den USA ist Level 4 bei Robotaxis schon erreicht. Waymo und Cruise sind ihren Wettbewerbern um Lichtjahre voraus. Allein in den letzten Monaten haben beide Unternehmen noch einmal signifikante Fortschritte erzielt. Inzwischen ist ihre Flotte im Großraum San Francisco aktiv, auch tagsüber und komplett ohne Fahrer. Die Herausforderung für die beiden Anbieter wird jetzt sein, diese Technologie auch auf andere Städte auszudehnen, was jeweils Monate dauern wird. Aber Fakt ist: Die Genehmigung für Level 4 ist in Kalifornien bereits erteilt und die Technologie funktioniert zuverlässig.

Und in Europa?

Autonome Shuttles mit Level-4-Funktion erwarte ich in Europa nicht vor 2025, 2026. Es wird vorher schon Pilot-Usecases in einigen Städten geben. Das funktioniert dann ähnlich wie bei Robotaxis, nur eben auf festgelegten Routen, was es für die Anbieter einfacher macht. Shuttles machen auch ökonomisch in Europa mehr Sinn, weil ich Passagiere in einem Fahrzeug zusammenfassen kann, statt vier oder fünf einzelne Robotaxis auf die Straße bringen zu müssen.

Was trennt Premium-Hersteller noch von dieser nächsten Stufe?

Neben den Sensoren und der Software brauchen Sie erstmal für Level 3 auch aktuelle Karten, auf denen die Funktionen freigegeben sind. Diese Karten müssen eingekauft und immer aktualisiert werden. Das wird vermutlich nicht vor 2024 größer ausgerollt werden können, dann aber auch nicht auf jeder kleinen Nebenstraße, sondern auf Autobahnen und Schnellstraßen. Aber die Premium-Hersteller werden die Funktionen so bald wie möglich anbieten, einfach weil sie frische Kaufanreize für den Kunden brauchen.

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