Mercedes verdoppelt Zahl seiner Entwickler in China

Mercedes stärkt die Entwicklung von Fahrzeugen für den chinesischen Markt und hat neben Peking inzwischen einen neuen Entwicklungsstandort in Shanghai mit einer Vielzahl neuer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eröffnet. „In diesem Bereich haben wir in den letzten Monaten viel Personal aufgebaut und unsere Mannschaft in China von rund 1.200 auf jetzt etwa 2.200 Entwickler fast verdoppelt“, sagt Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer im Exklusiv-Interview mit der Automobilwoche. Diese Personaloffensive sei nun beinahe vollständig abgeschlossen: „Es wandert also zukünftig deutlich mehr Verantwortung nach China.“ 

Die Themen Digitalisierung und automatisiertes Fahren würden vor allem in China entschieden vorangetrieben. „Hier findet der Wandel in einem unglaublichen Tempo statt, es herrscht eine ganz andere Geschwindigkeit. Dafür brauchen wir lokale Lösungen, die wir schnell umsetzen können“, betonte Schäfer. 

Zugleich erwartet einen deutlichen Leistungssprung durch KI. „Wir sind überzeugt, dass unsere Software-Entwickler innerhalb der nächsten zwölf Monate dank künstlicher Intelligenz eine Effizienzsteigerung von rund 30 Prozent erzielen können, wenn Algorithmen sie beim Schreiben der jeweiligen Software unterstützen“, ergänzte der Mercedes-Entwicklungschef. In jedem Fahrzeug seien 100 Millionen Zeilen Code und nicht jedes Fahrzeug habe den gleichen Code. „Wenn wir bestimmte Routinen da jetzt mithilfe Künstlicher Intelligenz programmieren, geht eine Anpassung recht schnell“. Die Früchte dieser Arbeit sollten sehr schnell geerntet werden können.

Lesen Sie hier das gesamte Interview mit Markus Schäfer aus der neuen Automobilwoche:

Herr Schäfer, welche Bedeutung hat die diesjährige IAA für Mercedes?
 
Markus Schäfer: Unter allen Automobilmessen weltweit steht die IAA bei uns immer noch sehr hoch im Kurs. Sie ist weiterhin eine internationale Plattform und ich fühle in diesem Jahr ein wieder gesteigertes Interesse an dieser Messe. Wir werden die IAA nutzen, um unseren nächsten Schritt in Richtung Elektromobilität zu zeigen und dabei unser Concept CLA Class vorstellen.
 
Was kann die Branche von diesem Fahrzeug erwarten?
 
Das Concept CLA Class ist das erste Produkt, das einen Eindruck von unserer neuen MMA-Plattform bietet. Ende 2024 werden wir die Serienversion des CLA vorstellen – damit erreichen wir eine neue Dimension. Erstmals haben wir unser eigenes Betriebssystem MB.OS in einem Serienfahrzeug verbaut und halten damit alle zentralen Domänen eines Fahrzeugs über die gesamte Architektur selbst in der Hand. Das ist ein Meilenstein für Mercedes. Zum ersten Mal in unserer Geschichte haben wir die volle Hoheit über die Daten, die elektronische Architektur, die dazugehörige Software und natürlich die Hardware.
 
Wie profitiert der Kunde davon?
 
Indem wir die Benchmark bei Reichweite, Ladezeiten und Verbrauch liefern werden. Mit der MMA-Plattform sind wir in der Lage, über 750 Kilometer elektrische Reichweite anzubieten, bei Ladezeiten von 15 Minuten für 400 Kilometer Reichweite und einem Verbrauch, der bei rund 12 Kilowattstunden pro 100 Kilometer liegen wird. Wir setzen damit nicht nur Maßstäbe in einem Segment, sondern im globalen Wettbewerb. Aus Sicht des Verbrauchs eines Verbrenners betrachtet, bringen wir mit der MMA-Plattform quasi das Ein-Liter-Auto unter den BEV-Angeboten.
 
Wie nah ist das jetzt gezeigte CLA-Visionsfahrzeug schon an der Serienversion des CLA Ende 2024?
 
Noch nicht jede Ausprägung entspricht der späteren Serie, aber unser wassergekühlter Supercomputer wird bereits so wie im Serienfahrzeug verbaut sein. Ich würde sagen, das Concept CLA Class ist technisch schon sehr nah an der Serienversion.
 
Sie schrumpfen für die MMA-Plattform ihre kompakten Fahrzeugangebote von sieben auf vier Modelle zusammen. Welche Segmente werden Sie mit diesen vier Modellen noch besetzen?
 
Wir werden unsere Angebote nach oben weiterentwickeln. Es ist schwierig, das in Segmenten auszudrücken, aber das klassische Kompaktsegment werden wir verlassen und uns stattdessen auf ein größeres Raumangebot konzentrieren.

Wird es auf der MMA-Plattform einen elektrischen Kombi von Mercedes geben, der es mit dem A6 e-tron Avant von Audi und dem i5 Touring von BMW aufnehmen kann?

Hier sprechen wir von einem anderem Segment, aber die neue MMA-Fahrzeugfamilie wird vier Modelle umfassen. Das viertürige CLA Coupé wird eines sein, die anderen drei ein Shooting Brake und zwei SUVs. Details dazu teilen wir im Laufe des kommenden Jahres mit.

Während der Platz in den Städten immer knapper wird und die Menschen durch zahlreiche Krisen weniger Geld zur Verfügung haben, baut Mercedes immer größere und teurere Autos. Entwickeln Sie Ihre Fahrzeuge für die richtige Zeit?

Wir sind ja weiter im Dialog mit Städten und beschäftigen uns mit vielen Aspekten der Multimobilität. Aber wir sind eben auch ein Autobauer, der sich im Luxussegment bewegt. Und Verkehrsteilnehmer in den Städten belegen Parkflächen und Parkhäuser, dessen muss man sich immer bewusst sein. Hier konkret in Stuttgart beteiligen wir uns an Mobilitätskongressen und sind ein geschätzter Gesprächspartner für den Wandel der Innenstädte. Nur klar ist für uns auch: Jeder OEM hat sein Geschäftsfeld und kompakte Angebote für die urbanen Ballungsräume zu entwickeln - das überlassen wir anderen Teilnehmern im Markt.

Macht es Ihnen die Fahrzeugentwicklung leichter, wenn Sie zukünftig nur noch das Luxus-Segment bedienen? Diese Kunden sind eher bereit, für Innovationen höhere Preise zu zahlen.

Das sehe ich anders, Kostendruck gibt es in jedem Bereich und auch im Luxus-Segment herrscht ein harter Wettbewerb. Kunden schauen dort sehr viel genauer auf die Inhalte und haben ein Preisbewusstsein, das durch Leistung gerechtfertigt werden muss. Wir müssen Kunden genauso überzeugen. Bei uns reicht es zum Beispiel nicht, einfach nur ein Glasdach anzubieten. Unser Glasdach hat dann noch mal eine spezielle Wärmedämmung. Oder unsere Türgriffe, die nicht einfach nur mechanisch sind, sondern elektrisch ausfahrbar und somit die Aerodynamik optimiert. In solchen kleinen Details steckt unglaublich viel Entwicklungsarbeit.

Sie meinen, Sie stehen unter Druck, die hohen Preise auch entsprechend durch Innovationen rechtfertigen zu müssen?

Ich sage nur: Kostendruck und harten Wettbewerb gibt es für uns genauso, wie bei anderen OEMs. Wir können mitnichten entspannt an unsere Arbeit herangehen. Die Frage, wo ich beispielsweise günstige Batteriezellen herbekomme, stelle ich mir genauso wie Vertreter der Volumenhersteller.

Wie haben sich die Entwicklungszyklen im Vergleich zu der Zeit ohne Elektromobilität und Digitalisierung verändert?

Sie können heute nicht mehr sieben Jahre für einen kompletten Modellzyklus einplanen, bei dem dann nach der Hälfte der Zeit ein Facelift kommt, wo Sie ein paar Dinge verändern. In der Welt der Elektromobilität wird permanente Veränderung zum Standard. Zukünftig gehen wir vielleicht erst 12 Monate vor dem Produktionsstart wirklich in einen physischen Produktaufbau. Wir stehen zukünftig im Wettbewerb mit Firmen, die aus dem Bereich der Consumer Electronics kommen und ganz andere Entwicklungszeiten gewöhnt sind als wir es früher in der Automobilindustrie hatten. Dafür haben wir allerdings auch andere Möglichkeiten als früher.

Wie zeigt sich das?

Wir können ein Fahrzeug heute digital testen, nachdem wir ein erstes Tonmodell in Auftrag gegeben haben. Ich kann mit einer VR-Brille digital schon einsteigen und erste Testfahrten machen, lange bevor wir erste physische Modelle bauen. 

Wo liegt ein Entwicklungszyklus bei Mercedes demnach heute?

Bei der reinen Entwicklungszeit waren wir früher im Bereich von mehr als 50 Monaten. Das haben wir deutlich verkürzt. Und noch etwas hat sich verändert.

Ja, bitte?

Digitale Produktangebote kann ich nicht Jahre im Voraus entwickeln, das ergibt keinen Sinn. Ein digitales Produktangebot von Mercedes muss zukünftig kurz vor dem Markteintritt fertig sein, sonst ist es technologisch überholt. Wir arbeiten ja nicht nur an neuen Sitzen, oder einem neuen Display, sondern eben auch an Software. Die Bedingungen sind da ganz anders. Der Zeitraum zwischen Fertigstellung und Markteintritt muss extrem kurz sein.

Wie verändert sich die Entwicklung für den wichtigen chinesischen Markt?

Wir werden unseren chinesischen Entwicklungskollegen ohne jeden Zweifel mehr Verantwortung geben. In diesem Bereich haben wir in den letzten Monaten viel Personal aufgebaut und unsere Mannschaft in China von rund 1200 auf jetzt etwa 2200 Entwickler fast verdoppelt. Wir haben diese Personaloffensive beinahe vollständig abgeschlossen. Es wandert also zukünftig deutlich mehr Verantwortung nach China. Auch deshalb haben wir neben Peking inzwischen auch noch einen neuen Entwicklungsstandort in Shanghai eröffnet.

Warum ist das so wichtig für Mercedes?

Die Themen Digitalisierung und automatisiertes Fahren werden vor allem in China entschieden vorangetrieben. Hier findet der Wandel in einem unglaublichen Tempo statt, es herrscht eine ganz andere Geschwindigkeit. Dafür brauchen wir lokale Lösungen, die wir schnell umsetzen können. Für uns ist das aber sehr gut möglich, weil wir mit unserem eigenen Betriebssystem MB.OS ein Gerüst haben, das wir an alle lokalen Gegebenheiten anpassen können. In Europa werden wir auf der MMA-Plattform Google Maps nutzen, in China den Kartendienst von Amap. Wir sind also in der Lage, alle lokalen Apps je nach Marktbedarf zu integrieren. Den Überblick dafür haben nur Menschen vor Ort, insofern werden unsere Kollegen in China die lokalen Adaptionen in einer höheren Geschwindigkeit umsetzen.

Wie verändert Künstliche Intelligenz zukünftig die Fahrzeugentwicklung?

Viele Geschäftsbereiche von Mercedes nutzen Künstliche Intelligenz, aber wir in der Entwicklung profitieren vor allem bei der Software davon. Wir sind überzeugt, dass unsere Software-Entwickler innerhalb der nächsten zwölf Monate dank künstlicher Intelligenz eine Effizienzsteigerung von rund 30 Prozent erzielen können, wenn Algorithmen sie beim Schreiben der jeweiligen Software unterstützen. 

Ein ehrgeiziges Ziel…

Wir fangen ja nicht bei null an, sondern arbeiten seit dem ersten Tag mit den entsprechenden Angeboten. Wir haben 100 Millionen Zeilen Code in jedem Fahrzeug und nicht jedes Fahrzeug hat den gleichen Code. Wenn wir bestimmte Routinen da jetzt mithilfe Künstlicher Intelligenz programmieren, geht eine Anpassung recht schnell. Da müssen wir nicht Jahre warten, bis es funktioniert. Von daher glaube ich, dass wir die Früchte dieser Arbeit sehr schnell ernten werden.

Sie kämpfen mit BMW um die Marktführerschaft beim Autonomen Fahren. Kann KI Ihnen auch da helfen?

Der Marktführer beim Autonomen Fahren ist Mercedes-Benz. Wir bieten als einziger Hersteller ein zertifiziertes Level 3 sowie ein Level 4 System für Serienfahrzeuge an, welche sogar schon beim Kunden im Einsatz sind. Aber um Ihre Frage zu beantworten: Ja, natürlich hilft uns KI auch beim autonomen Fahren. Ein Beispiel: Ein LIDAR- oder ein Radar-Sensor scannt Milliarden von Punkten und wirft sie dem Fahrzeug wie Echos zurück. KI hilft, diese Unmengen an Informationen zu interpretieren und als Objekte zu klassifizieren. Um es aber ganz deutlich zu sagen: Wir verfolgen einen auf Sicherheit ausgelegten Ansatz. Wir bringen der KI deshalb bereits im Vorfeld bei, was sie entscheiden darf und was nicht. Beispielsweise darf diese sich nicht in sicherheitsrelevante Funktionen des Fahrzeugs einmischen. Aber wie gesagt: KI kann bei der Weiterentwicklung künftiger Systeme eine wichtige Rolle spielen.

Demnach ist es jetzt nur noch eine kurze Zeit, bis Sie den Drive Pilot nicht mehr nur bis Tempo 60 sondern bis Tempo 130 anbieten werden?

Bei der Weiterentwicklung künftiger Drive-Pilot-Versionen verfolgen wir einen auf Sicherheit fokussierten Schritt-für-Schritt Ansatz. Unser Ziel sind die 130 km/h bis spätestens Ende dieser Dekade. Jedoch können wir uns verschiedene Zwischenschritte bis dahin vorstellen. In Deutschland wollen wir beispielsweise als nächstes auf etwa 90 km/h gehen und so im fließenden Verkehr einem Vorausfahrer folgen können.

Werden Sie den Drive Pilot in den Fahrzeugen auf der neuen MMA-Plattform anbieten?

Technologisch wären wir dazu in der Lage, aber das ist für mich nicht die zentrale Frage. Wir müssen viel mehr sehen, wie sich die Kundennachfrage in diesem Bereich entwickeln wird. Die Segmente, die unsere MMA-Plattform abdecken wird, sind relativ preissensitiv. Die erforderliche Technologie für ein sicheres Level 3 –System hingegen, ist aktuell sehr teuer. Ich kann mir aber vorstellen, dass mit steigender Stückzahl von Komponenten wie LiDAR auch preissensitivere Segmente davon profitieren können. 

Letzte Frage: Im Juli hat der Aufsichtsrat ihren Vertrag noch einmal bis 2026 verlängert. Welche Ziele haben Sie sich gesetzt?

Lassen Sie mich das so zusammenfassen: Die neue Ära des vollelektrischen Luxus-Angebots gestalten, die Formensprache für die elektrischen Fahrzeuge im Design umsetzen, die Technologieführerschaft für elektrische Antriebe sichern, bei der Digitalisierung führend zu sein und in meiner neuen Rolle als Aufsichtsratsvorsitzender, auch AMG auf ihrer Reise in die vollelektrische Zukunft zu unterstützen.

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