Bei Audi fehlt ein Topmodell

Als Oliver Blume vor wenigen Wochen in offizieller Mission Ingolstadt besuchte, war die Aufbruchstimmung fast physisch greifbar. Vor hochrangigen Vertretern der Luxus-Markengruppe gab es viel Lob und ein fast uneingeschränktes "Weiter so" für Bentley, Ducati und Lamborghini. Sogar die früher oft deutliche Distanz zwischen Blume und Audi-Chef Markus Duesmann war diesmal weniger stark ausgeprägt – der neue Konzern-CEO ist eben nicht nur auf dem Papier ein Teamplayer.

Trotzdem schrillten wenig später im kleinen Kreis die Alarmglocken. Audi rechnet zwar für das Geschäftsjahr 2022 mit einem Nettogewinn von 1,2 Milliarden Euro, doch der prozentual herausragende Renditebringer ist inzwischen die Tochter Lamborghini, die dem Vernehmen nach 480 Millionen Profit erwirtschaftet. Die Kernmarke muss dagegen immer öfter Federn lassen.

Beobachter sehen nach dem Abgang von VW-Chef Herbert Diess neue Kräfteverhältnisse innerhalb des Konzerns. Allein schon die Vertrauten, die Blume in den engeren Führungszirkel berufen hat, sprechen eine klare Sprache. Die noch von Vorgänger Diess ausgegebene Parole "Mehr Macht den Marken" wird nun relativiert. Teure Alleingänge sind ab sofort tabu.

Dennoch steht Audi unter Handlungsdruck. Es ist kaum zu glauben, aber die Ingolstädter haben seit über zwei Jahren in Europa kein einziges neues Volumenmodell eingeführt. Der Q4 hätte sich als e-tron und e-tron Sportback dieses Prädikat verdienen können, doch aufgrund von Kapazitätsengpässen kletterte stattdessen die Lieferzeit auf kaum mehr zumutbare 18 bis 20 Monate.

In Summe dürften 2022 in Deutschland nur knapp 11.000 Q4 neu zugelassen werden. Für vier weitere e-tron Modelle hat Audi einen vorübergehenden Bestellstopp verfügt. Obwohl das Schicksal des Q6 e-tron eng mit dem Porsche Macan E verknüpft ist, dessen Markteinführung sich aufgrund der hinlänglich bekannten Software-Probleme um zwei Jahre auf 2024 verzögert, soll das Schwestermodell wie geplant Ende 2023 vorgestellt werden. Selbst wenn dieser Zeitplan tatsächlich zu halten ist, vergehen bis dahin noch einmal zwölf Monate ohne frische Ware.

Wie alle Premiumanbieter lebt auch Audi von der emotionalen Strahlkraft seiner Produkte. Aktuell ist dieses Segment mit TT, A5 Coupé und Cabrio, R8, e-tron GT und diversen RS-Derivaten auf den ersten Blick ordentlich besetzt – doch die Zweitürer rollen längst mit eingebautem Verfallsdatum vom Band, und die Nachfrage nach Coupés und Cabrios ist seit Jahren rückläufig.

Aber eine High-End-Marke ohne Topmodell ist wie ein Rohdiamant ohne Schliff und Fassung – selbst der nächste RS 6 Avant mit einer kolportierten E-Power von einem Megawatt kann diese Rolle nur bedingt ausfüllen. Braucht Audi stattdessen nicht eher einen bezahlbaren Elektrosportwagen in den Ausprägungen Coupé, Roadster und vielleicht sogar Shooting Brake?

Ein Auto auf Basis des vollelektrischen Porsche 983, der ab 2024 Zug um Zug Cayman und Boxster ersetzen soll, müsste begeistert ins Portfolio aufgenommen werden. Besagtes Projekt war in der Tat weit gediehen – inklusive auf Kante genähtem Business-Case, reservierter Produktionskapazität bei Valmet in Finnland und vollem Support über die Laufzeit. Doch wenn man den Schwaben glauben mag, haben die Bayern dankend abgelehnt.

In der Formel 1 gegen die Allerbesten antreten und dann mit einem relativ bescheiden motorisierten Stromer im TT-Format auf Kundenfang gehen? Damit wollte man sich in Ingolstadt nicht zufriedengeben. Stattdessen reifte der Plan, eine eigene elektrische Sportwagen-Architektur zu entwickeln und diese im Verbund mit Bentley und Lamborghini an den Start zu bringen.

Betörend schön, mit 250.000 bis 300.000 Euro noch teurer als der R8 Performance Quattro, ein modular aufgebauter Hightech-Zweisitzer mit drei E-Motoren und vierstelligen Leistungs-/Drehmomentwerten, von den Eckdaten her oberhalb aller 911 positioniert. Aber das Unterfangen ist finanziell fragil und kollidiert trotzdem mit Sportwagenbauer Porsche, der dieses Segment 2026 oder 2027 mit Schützenhilfe von Rimac in Form eines 918-Nachfolgers selbst besetzen könnte.

Vom Tisch ist das Thema aber noch nicht. Das Problem: Porsche will die Kannibalisierung des ab 2024 hybridisierten 911 durch eine andere Konzernmarke unter allen Umständen verhindern, ist angeblich aber nicht bereit, seine eigene, betont sportive Elektroplattform SSP6 mit Audi zu teilen. Entwicklungschef Oliver Hoffmann müsste auf die selbst verantwortete SSP5-Variante zurückgreifen, doch die hat leistungsmäßig ihre Grenzen.

Ein Teufelskreis ohne Ausweg? Als Grundlage für ein alternatives Halo Car wird aktuell die DNA des viertürigen Audi Activesphere untersucht, die als Nachfolger des e-tron GT, als vierte Lamborghini-Baureihe und als Bentley Z-Type ab 2028 ein elitäres Hochvolt-Trio bilden könnte – immer unter der Voraussetzung, dass Porsche kein Veto einlegt.

Bei Lamborghini legen die Italiener letzte Hand an den Huracán-Nachfolger, der zum Modelljahr 2025 in Serie geht. Analog zum Revuelto (nächster Aventador, startet 2023) handelt es sich hier um eine Power-PHEV mit in Eigenregie neu entwickeltem V8-Mittelmotor. Als relativ rasch realisierbare Interimslösung wäre eine Audi-Variante des Huracán 2.0 nach dem bewährten Muster des Gallardo/R8-Double denkbar. Freilich nicht mit Lambo-Motor, sondern mit der stärksten Version des neuen Euro-7-zertifizierten 3,0-Liter-V6.

Doch die Zeit läuft Audi davon, denn die besagte rein elektrische Neuentwicklung wäre erst 2028 startklar, und selbst ein R8-Nachfolger auf Huracán-Basis könnte frühestens 2026 in Serie gehen.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Audi 2022 bis 2024