Herr Vollmer, Sie waren bis 2005 schon einmal als Assistent des Produktionsvorstands in Wolfsburg, waren dann lange im Ausland. Seit August sind Sie Produktionsvorstand der Marke Volkswagen. Wie war es für Sie, nach Wolfsburg zurückzukehren?
Nach den vielen Jahren im Ausland habe ich mich natürlich wieder sehr auf Deutschland gefreut. Ich war 15 Jahre für Volkswagen unterwegs und meine Familie ist in diesen 15 Jahren gewachsen. Drei meiner vier Kinder haben bis zu unserer Rückkehr im vergangenen Sommer nie in Deutschland gelebt. Für sie war es ein echter Neustart, für mich eine Rückkehr zu meiner ersten beruflichen Wirkungsstätte, wo ich 1999 angefangen habe.
Wie war dann Ihr Start?
Ich habe gleich an einem meiner ersten Tage meine alte Abteilung im Werk Wolfsburg besucht. Das war schon ein sehr schönes Gefühl, wieder zurück zu sein. Den Job als Produktionsvorstand kannte ich schon ganz gut, durch meine frühere Assistenz für Folker Weißgerber, der ja von 2001 bis 2005 Produktionsvorstand bei Volkswagen gewesen ist. Ich wusste also, was auf mich zukommt: Eine auch für die Zukunft der Marke sehr wichtige, strategische und weit gefächerte Aufgabe.
Was hat sich denn in den 15 Jahren in Wolfsburg verändert?
(lacht) Meine erste Überraschung war, dass es wegen der Corona-Pandemie den berühmten Stau auf der A39 nicht mehr gibt. Man muss in Braunschweig nicht mehr eine Stunde früher losfahren, um pünktlich im Werk anzukommen. So war ich dann gleich bei meinem ersten Termin viel zu früh in Wolfsburg. Im Werk hat sich sicher im Laufe der Zeit vieles verändert, aber vieles ist mir noch von damals bekannt. So ist der Golf immer noch da, der Tiguan ist neu hinzugekommen. Und bei allem, was wir jetzt vorhaben, gehe ich davon aus, dass wir hier in den nächsten fünf Jahren größere Veränderungen haben werden als in den gesamten letzten 15 Jahren.
Ihr Amtsantritt fiel mitten in die Corona-Krise. Wie hat das funktioniert?
Ich hatte ja das Glück, im Sommer zwischen der ersten und der zweiten Welle nach Deutschland zu kommen. Diese Phase hab ich dann gleich genutzt und es gerade noch geschafft, alle Standorte in Deutschland und auch das Volkswagen Werk in Bratislava zu besuchen. Das war mir wichtig, die Standorte und die Belegschaft vor Ort kennenzulernen. Dann kam die zweite Welle und ich musste meine Reisetätigkeit deutlich einschränken. Ich freue mich aber darauf, in Zukunft hoffentlich wieder mehr Werke – etwa in Süd- und Nordamerika - besuchen zu können.
Wir wirkt es sich jetzt auf Ihre Arbeit aus, dass Sie kaum reisen können?
Das ist gerade in der Anlaufphase neuer Modelle eine große Herausforderung. Früher bin ich einfach hingeflogen und war dann den ganzen Tag in einer Pilothalle und habe mir ein Bild vom Stand der Vorbereitungen gemacht. Jetzt muss das ohne Besuch vor Ort gehen. Aber wir haben da ein wirklich tolles Format entwickelt. Ich nenne das mixed reality collaboration. Ich bekomme eine Woche vorher Teile in mein Büro geschickt - Lenkräder, Sitze, Kopfstützen, Mittelkonsolen und letztens sogar die Frontklappe eines neuen Modells. Dann werde ich zum Termin virtuell in die Pilothalle geschaltet und wir gehen alles durch. Ich kann vor Ort dabei sein, habe aber die neuen Teile zum Anfassen und Begutachten ebenso direkt vor mir. Das klappt richtig gut, wir können alles gemeinsam besprechen und entscheiden.
Werden Sie das denn auch nach Corona beibehalten?
Auf jeden Fall. Wir werden in Zukunft eine Mischung erleben: Wir werden nicht ganz auf Reisen verzichten, uns aber auch oft virtuell mit dem fernen Standort treffen. Wir haben jetzt erlebt, dass das sehr gut funktioniert - ohne dass wir Qualitätsverluste erleiden. Volkswagen baut ja ohnehin die größte digitale Vernetzung von Produktionsstandorten weltweit auf - unsere Digitale Produktions-Plattform DPP. Dieser Ausbau geht auch in Corona-Zeiten zügig weiter – mit digitalen Mitteln.
Das heißt?
Seit 2019 wurden bereits 21 Standorte weltweit angebunden. Die US-Werke der Marke Volkswagen sind die ersten außerhalb von Europa und bis Ende 2022 werden alle VW-Werke angebunden sein. Dies bietet die Grundlage für die Nutzung von innovativen Technologien, die wir markenübergreifend mit den Standorten entwickeln und einsetzen können. Besonders vielversprechend sind zum Beispiel Anwendungen zur vorausschauenden Instandhaltung, Qualitätsmanagement oder perspektivisch auch die gesammelten Daten in die Produktentwicklung einfließen zu lassen. So steigern wir die Effizienz der Produktion.
Welche weiteren Schwerpunkte wollen Sie als neuer Produktionsvorstand setzen?
Ich möchte zunächst den Wissenstransfer fördern, das ist eines meiner Steckenpferde. In einem so große Netzwerk mit 16 Produktionsstandorten weltweit muss man das Rad nicht immer neu erfinden. Man kann von anderen lernen und darf keine Scheu haben, wenn man kopiert wird. Das ist eine meiner Erfahrungen, die ich aus China mitgenommen habe. Mein Assistent sagte mir dort einmal: Du musst stolz sein, wenn wir dich kopieren. Was wir nicht kopieren, ist für uns nicht relevant. Diese Kopierkultur ist für mich ein wichtiger Hebel, um gute Ideen schneller in allen Werken umzusetzen. Und das nicht nur bei der Marke Volkswagen, sondern in der ganzen Markengruppe Volumen, zu der auch Seat, Skoda und Volkwagen Nutzfahrzeuge gehören.
Bedeutet das künftig auch mehr Mehrmarken-Standorte?
Davon gehe ich aus. Bratislava, Zwickau und Wolfsburg sind ja bereits Mehrmarken-Standorte. Und wir planen, dass es künftig im gesamten Produktionsverbund noch mehr Mehrmarken-Standorte geben wird.
Ihr wichtigstes Zukunftsprojekt ist dabei sicher der Trinity, der 2026 in Wolfsburg anlaufen soll. Was bedeutet das für den Standort?
Der Trinity gibt dem Standort einen echten Zukunftsschub, wird das Stammwerk von Volkswagen zum Aushängeschild für die modernste und vollvernetzte Autoproduktion machen. Ich spüre hier eine Begeisterung für das Projekt, die ich früher so noch nicht in Wolfsburg erlebt habe. Wir haben jetzt schon Initiativbewerbungen von Menschen, die sagen: Ich will da mitmachen, von Anfang an dabei sein. Trinity wird cool, lasst mich Teil des Teams sein. Das freut mich sehr. Hier entsteht wirklich etwas völlig Neues.
Wie ist der Stand bei dem Projekt?
Wir arbeiten mit Hochdruck an Trinity, speziell Vertriebsvorstand Klaus Zellmer, Entwicklungsvorstand Thomas Ulbrich und Marken-Vorstandsvorsitzender Ralf Brandstätter. Wir haben alle 14 Tage ein Meeting mit hoher Vorstandspräsenz. Im Moment sind wir in der Findungsphase, in der alle Vorschläge – auch verrückte - ausdrücklich erlaubt sind. Da kommen alle Ideen auf den Tisch, was wir wie anders machen können, um ein wirklich hochinnovatives Fahrzeug zu bauen. Trinity wird ein echter Leuchtturm für die Marke und für den gesamten Konzern. Soviel kann ich schon verraten: Wir haben tolle Ideen und wir werden viele davon auch umsetzen.
Ihr Markenchef Ralf Brandstätter sprach von revolutionären Ansätzen in der Fertigung und einer voll vernetzen Produktion. Was genau planen Sie?
Trinity wird nach dem erfolgreichen Start der ID-Reihe neue Maßstäbe setzen – auch in der Produktion. Bei der nächsten Generation nach der MEB-Plattform spielen Digitalisierung, Automatisierung sowie Leichtbau und Aerodynamik eine besonders wichtige Rolle. Und mit neuen Technologien haben wir die klare Vision, die Produktionszeit pro Fahrzeug auf zehn Stunden zu reduzieren.
Wie soll das gelingen?
Es wird nicht mehr so sein, dass wir Hunderte von kleinen Blechteilen zusammenschweißen, sondern wir werden mit großen Komponenten arbeiten. Zudem wird der Trinity deutlich weniger Varianten haben, ohne dass der Kunde sie vermissen wird. Mit weniger Varianten und mehr Gleichteilen nimmt die Komplexität in der Fertigung ab. Das bedeutet, man kann dann kürzere Montagelinien bauen und am Ende Kosten sparen. Denn wir brauchen nicht mehr so viel Platz, um die vielen verschiedenen Teile einzustellen. Die Belegschaft werden wir wie in Zwickau und Emden bei der Transformation mitnehmen und für die neuen Aufgaben weiterbilden, damit so auch die Arbeitsplätze in der Produktion fit für die Zukunft gemacht werden.
Wie wollen Sie das in das bestehende Werk integrieren? Laufen Verbrenner und E-Modell dann vom selben Band oder rüsten Sie einen Teil des Werks komplett auf Trinity um?
Das haben wir noch nicht final entschieden. Wir diskutieren derzeit fünf verschiedene Varianten wie genau wir das Fahrzeug in Wolfsburg integrieren und bauen können. Welche wir davon letztlich umsetzen, hängt auch davon ab, wie sich die Verbrenner und die Hybrid-Modelle bis dahin am Markt weiterentwickeln. In ein, spätestens anderthalb Jahren werden wir dann entscheiden, welches der fünf Planungsszenarien wir für Wolfsburg und den Trintiy umsetzen wollen.
Audi-Chef Markus Duesmann hat bereits angekündigt, dass es vom Trinity auch eine Audi-Variante geben soll. Wird die dann auch in Wolfsburg gebaut? Und vielleicht auch weitere Ableger anderer Konzernmarken?
Die Idee gibt es und wir sind da im Gespräch. Das ist aber noch in einer sehr frühen Phase. Die Gespräche mit den Schwestermarken haben wir gerade erst aufgenommen.
Bisher sind Golf und Tiguan die wichtigsten Modelle aus Wolfsburg. Laufen beide dann parallel zum Trinity weiter?
Ja, davon gehe ich nach heutigem Stand aus.
Der Touran läuft dagegen aus?
Dafür haben wir aber ja schon entschieden, ein anderes siebensitziges Fahrzeug nach Wolfsburg zu bringen. Und der Tayron kommt schon 2024, zwei Jahre vor dem Trinity.
2018 hatte VW angekündigt, dass in Wolfsburg eine Million Fahrzeuge produziert werden sollen. 2020 war es nur gut die Hälfte. Wird die Million irgendwann erreicht? Wie wollen Sie das schaffen?
Wir haben heute nicht mehr das Ziel, volumenmäßig der größte Hersteller der Welt zu sein. Sondern wir wollen effizient sein, wir wollen mit den Fahrzeugen die wir auch hier am Standort bauen, Geld verdienen, um die Transformation hin zu den Elektrofahrzeugen schaffen zu können. Da gibt es wichtigere Themen als einfach nur Stückzahlen.
Die Million spielt für Wolfsburg also keine Rolle mehr?
Mit Trinity ist die Auslastung des Standortes Wolfsburg erst einmal für die Zukunft gut abgesichert. Und das ganz im Sinne als effizientester, innovativster und nachhaltigster E-Autobauer. Wie schon gesagt, Volumen allein ist da nicht die entscheidendste Größe – zumal das Stammwerk erst einmal vor einer großen Transformation und einem Umbau steht.
Schmerzt es Sie denn nicht, dass VW nicht mehr die Nummer eins im Volumen ist? Im vergangen Jahr musste der Konzern diesen Platz als größter Automobilhersteller der Welt an Toyota abgeben.
Die Nummer eins im Volumen zu sein, gehört für uns nicht mehr zu den Top-Zielen. Das war vor zehn, zwölf Jahren noch anders. Da ging nichts über Volumen. Heute ist das anders. Wenn Sie nur Volumen machen, aber nicht profitabel wachsen, dann hilft das irgendwann nicht mehr. Da haben wir jetzt einen völlig anderen Weg eingeschlagen und schauen auf Kundenzufriedenheit und Profitabilität, um die Transformation schaffen zu können. Wenn wir nur aufs Volumen schauen und es nicht aushalten, dass wir in einem Monat mal nicht die Nummer eins in allen Segmenten sind, dann ist das langfristig nicht der richtige Weg.
Die Halbleiterkrise macht es im Moment ja auch nicht leicht, auf Volumen zu kommen. Wie lange wird der Engpass noch andauern?
Ja, als hätten wir nicht schon genug mit der Corona-Pandemie zu tun, ist die Lage nach wie vor angespannt. Dazu trägt auch noch ein Brand bei einem Chiphersteller bei und vorher legte ein Schneesturm in Texas die Halbleiterindustrie lahm. Unsere Task Force arbeitet mit Hochdruck daran, die Auswirkungen zu minimieren. Das wird uns im laufenden Quartal weiter beschäftigen.
Und danach?
Aktuell gehen wir davon aus, dass in den kommenden Monaten die Versorgung mit Chips angespannt bleiben wird. Inwieweit es im zweiten Halbjahr besser wird, ist im Moment noch schwer abzuschätzen.
Wie viele Fahrzeuge fehlen denn bisher?
Volkswagen konnte bislang einige zehntausend Fahrzeuge nicht produzieren.
Ist der Rückstand bis Jahresende noch aufzuholen?
Wir bereiten uns zumindest darauf vor. Wir prüfen gerade, ob wir gerade in den urlaubsstarken Monaten von Juni bis August die Flexibilität erhöhen können, um kurzfristig die benötigte Kapazität darzustellen. Auch Sonderschichten sind denkbar. Das hängt aber stark davon ab, wie nachhaltig sich die Versorgungslage entwickelt. Es macht ja keinen Sinn, im August Sonderschichten zu fahren und im Oktober steht die Produktion dann wieder.
Bei den neuen E-Modellen auf dem MEB, dem Modularen E-Antriebsbaukasten, gibt es bisher aber keine Probleme mit den Halbleitern?
Die MEB-Fahrzeuge sind bisher nicht betroffen, weil wir dort andere Lieferanten haben.
Wie läuft die Produktion der ID-Modelle in Zwickau denn inzwischen?
Auf der einen Produktionslinie, wo ID.3 und ID.4 gebaut werden, fahren wir bereits auf der Kammlinie, die zweite Linie, auf der auch der Audi Q4 e-tron läuft, fahren wir seit März hoch. Im Sommer wollen wir auch dort die Kammlinie erreichen. Und das bei insgesamt vier Produktionsanläufen in diesem Jahr. Das ist eine beachtliche Leistung.
Auf welche Stückzahl werden Sie dann kommen?
Angesichts der hohen Nachfrage gehe ich fest davon aus, dass wir im nächsten Jahr die 300.000 MEB-Fahrzeuge in Zwickau knacken werden. Unsere Planungen wurden dabei deutlich übertroffen, durch den Green Deal steigt die Nachfrage weiter. Und durch die Auszeichnung als "Weltauto des Jahres" wird das Interesse am ID.4 wohl noch weiter steigen. Das ist ein großartiger Erfolg für Volkswagen.
Wie lange wird die Kapazität in Zwickau noch reichen? Müssen Sie schon anbauen?
(lacht) Das Ziel ist erst mal, stabil auf beiden Linien die Kammlinie zu erreichen. Und das eine oder andere Fahrzeug pro Stunde kriegen wir dann bestimmt noch zusätzlich raus. Wichtiger ist aber der Aufbau des zweiten MEB-Standorts in Emden, der bereits begonnen hat. Nach der Sommerpause soll dort die Vorserie des ID.4 anlaufen, 2022 dann die Serienproduktion. Es ist daher eher die Herausforderung, Emden genau so erfolgreich wie Zwickau schnell hochzufahren.
Läuft der ID.4 dann an beiden Standorten parallel? Oder zieht das Modell komplett von Zwickau nach Emden um?
Wir haben Planungen für beides vorbereitet. Je nachdem, wie sich die Nachfrage entwickelt. Wir haben den Vorteil, dass wir die Produktion in Emden parallel zu Zwickau hochfahren, wir also keine Anlagen von Zwickau nach Emden verlagern. Dadurch haben wir die Möglichkeit, das Fahrzeug an beiden Standorte zu bauen. Deswegen müssen wir das noch nicht in diesem Jahr entscheiden.
Emden gilt bisher ja als Sorgenkind. Wie wollen Sie dort die Profitabilität steigern?
Wir investieren dort gerade eine Milliarde Euro in den Aufbau der MEB-Produktion. Und über das Volumen werden wir dort auch die Produktivität steigern. Wir fangen da ja nicht bei null an wie in Zwickau, sondern können auf die Erfahrungen in Sachsen zurückgreifen. Zusammen mit der Mixfertigung mit Verbrennern, die in Emden ja anders als in Zwickau noch weiterlaufen, wollen wir dort dann in den nächsten Jahren auch die Produktivität erzielen. Denn klar ist: Auch Emden muss und wird seinen Beitrag leisten. Davon bin ich fest überzeugt. In jedem Fall wird Emden zu einem innovativen E-Werk mit einer hochmodernen Produktion. Wie auch in Zwickau werden von dort künftig die Elektrofahrzeuge bilanziell CO2-neutral gefertigt und ausgeliefert. Was mir besonders wichtig ist: Die Transformation geht nicht an der Belegschaft vorbei. In Emden sind für die Mitarbeiter-Schulung allein 60.000 Trainingstage in Sachen E-Mobilität eingeplant.
Herr Vollmer, Sie gelten als leidenschaftlicher Sportler, fahren gerne auch mit dem Rad. Kommen Sie denn jetzt auch mit dem Fahrrad ins Werk?
Das habe ich am 22. April zum Earth Day gemacht. Damit wollte ich an dem Tag natürlich vor allem ein Signal für den aktiven Umweltschutz setzen, aber auch für körperliche Fitness werben. Denn wer treibender Motor in einem Unternehmen sein möchte, der braucht Ausdauer, Energie, Kraft, Fitness und Schnelligkeit - das alles fördert regelmäßiger Sport. Darum habe ich auch das Thema "Gesunde Führung" als Arbeitspaket in einem der Handlungsfelder der Produktionsstrategie fest verankert. Und aus Braunschweig sind es immerhin 28 Kilometer. An meinen vorigen Standorten in Spanien, China und in Bratislava habe ich öfter den Weg zur Arbeit mit einer Trainingseinheit verbunden. Das darf unter den Mitarbeitern gern Schule machen. Im ersten Schritt möchte ich die Volkswagen-Pendler natürlich motivieren, E-Fahrzeuge zu fahren. Aber den einen oder anderen Tag sollten sie gern auch mit dem Fahrrad zum Werk kommen.
Lesen Sie auch:
Neues Vorzeigemodell: Wie das Projekt Trinity VW und Wolfsburg verändern soll
Neues Klima-Zwischenziel: VW reserviert weitere Milliarden für CO2-Reduktion
Kopf der Woche – Christian Vollmer: Aus dem Corona-Hotspot Barcelona nach Wolfsburg
Aus dem Datencenter:
