CO2 drängt den Up ins Abseits

Michael Lohscheller ist ein Mann der Finanzen. Vor seinem Aufstieg zum Opel-Chef war der Diplomkaufmann schon Finanzchef der Marke. Kosten, Margen, Profit in Cent und Euro – das sind wichtige Parameter, nach denen Lohscheller die Tochter des französischen PSA-Konzerns führt. Jüngst beschrieb Opels Kapitän der Automobilwoche seinen neuen Kurs: „Aus meiner Sicht gewinnt im Autogeschäft neben dem Euro eine weitere Währung massiv an Bedeutung: Sie heißt CO2.“

Und diese Währung hat auch im Wolfsburger VW-Konzern ­Gewicht. Dessen Hauptmarke VW Pkw werde die CO2-Ziele erreichen, betonte jüngst der operative Leiter Ralf Brandstätter. Die angedrohten Strafen der EU werde VW auf jeden Fall vermeiden können. (Lesen Sie dazu: CO2-Grenzwerte: Diese Strafen drohen VW, Daimler, BMW und Co. )

Doch dafür muss der VW-Konzern seine Kleinstwagen opfern: Volkswagen Up, Škoda Citigo und Seat Mii dürften im Jahr 2022 auslaufen. Direkte Nachfolger sind nicht geplant. Die Trauer darüber hält sich bei VW in Grenzen. Die „New Small Family“ war 2007 eines der ersten Projekte des damals neuen Konzernchefs Martin Winterkorn. Mit Ferdinand K. Piëch, VWs früherem Aufsichtsratschef, setzte er unter anderem eine ­Sitzhöhenverstellung im VW Up durch, für das ohnehin margenschwache Kleinstwagengeschäft eigentlich viel zu teuer.

Piëch sagte jetzt auf Anfrage der Automobilwoche: „Kunden, die ein kleines Einkommen haben, aber für den Konzern brennen, für ­diese Kunden wird es schwierig.“ Und es kommt noch schlimmer für sie: Arno Antlitz, Finanzvorstand von VW Pkw, hat Preis­erhöhungen angekündigt. Damit Autos mit Verbrennungsmotor die strengeren Emissionsvorgaben erfüllen können, müssen sie mit teurer Technik zur Abgasreinigung ausgestattet werden. Die Zusatzkosten wird VW auf die Neuwagenpreise umlegen, um eine operative Rendite von sechs Prozent schon im Jahr 2022 erreichen zu können. Das fordert Konzern- und Kernmarkenchef Herbert Diess.

Die Grundidee der EU, die Umweltbelastung durch den Verkehr zu verringern, ist gut. Aber die Umsetzung ist schlecht gemacht. Mit ihren CO2-Zielen drängt die EU ausgerechnet Kleinstwagen ins Abseits, die wenig Sprit verbrauchen. Um die Erwärmung der Erde zu begrenzen, schreibt Brüssel ab 2020/2021 für Neuwagen ­einen Ausstoß von höchstens 95 Gramm CO2 pro Kilometer vor.

Wer die Hürde reißt, zahlt ein saftiges Bußgeld. Bei kleinen Modellen lassen sich die Strafzahlungen kaum auf den Kaufpreis schlagen. Und eine teure Hybridisierung kommt auch nicht infrage. Ein Sargnagel für den Up und ­seine Brüder. Zumal bis zum Jahr 2030 die CO2-Grenzwerte weiter verschärft werden.

Für Lohscheller ist daher klar: „Wir optimieren unser Modellportfolio konsequent auf das ­Thema CO2 und werden allein bis 2020 vier neue E-Autos präsentieren, darunter drei reine Stromer – für die nächste Generation des Corsa, Vivaro und den Mokka-X-Nachfolger – sowie den Grandland X als Hybridvariante.“ Die Kleinstwagen hingegen werden nicht elektrifiziert, sondern eingestellt: „Opel Karl und Adam werden zum Ende ihres Lebenszyklus im Jahr 2019 auslaufen“, so Lohscheller.

Stadtflitzer der Preisklasse von 8000 bis 12.000 Euro bereiten nicht nur VW und Opel Kopfzerbrechen. „Kleine und vergleichsweise preisgünstige Neuwagen wie Ford Ka+ oder Fiat Panda werden zunehmend unter Druck geraten oder gar vom Markt verschwinden“, sagt Ralf Kalmbach, Partner bei Bain & Company. Er führt die globale Praxisgruppe Automobilindustrie der Unternehmensberatung. Aus interna­tionalen Studien rund um City-­Minis weiß Kalmbach: „Eine stark verbesserte Abgasreinigung von Benzin- und vor allem Diesel­motoren wäre in diesem Segment zu kostspielig, die Elektrifizierung des Antriebsstrangs erst recht.“ Auch Kalmbach ist der Ansicht, dass sich die drohenden Strafzahlungen hier kaum an die Kunden weitergeben lassen. „Und Sicherheitsausstattungen, die der Gesetzgeber in einigen Jahren vorschreiben wird, sind zu den niedrigen Grundpreisen schlicht nicht zu realisieren.“

Auch der Daimler-Konzern hat ein Problem mit seinen kleinsten Autos. Die Marke Smart steht vor einer ungewissen Zukunft. Bis 2020 sollen die drei in Europa erhältlichen Modelle vom Verbrennungsmotor auf rein elektrischen Antrieb umgestellt werden.

Als Hoffnung für die Zukunft bleibt China, für Smart inzwischen der wichtigste Einzelmarkt. Ohne einen Partner aber kann Smart dort nicht ­bestehen. Der Import macht das Auto teuer, die E-Variante darf erst gar nicht eingeführt werden. So wird der Smart nur dann eine Überlebenschance haben, wenn er lokal in China produziert werden kann. Bereits im März hatte Daimler sich mit vier Prozent an der BAIC-Tochter Beijing Electric Vehicle (BJEV) beteiligt, um weitere Kooperationsmöglichkeiten auszuloten.

Unter den Zulieferern sorgt das absehbare Aus weiterer Kleinstwagen für Unruhe: „Die Abrufzahlen für Bauteile aus diesem Segment werden uns natürlich schmerzlich fehlen“, räumte der Chefstratege eines langjährigen VW-Partners im Gespräch mit dieser Zeitung ein. Dass sich die betroffenen Arbeitnehmer Sorgen machen, liegt auf der Hand.

VW-Betriebsratschef Bernd ­Osterloh forderte vor Kurzem: „Wir werden E-Autos für unter 20.000 Euro anbieten müssen, da die Technologie zur Reinigung für die nächsten gesetzlich vor­geschriebenen Abgasstufen dazu führen wird, dass die Autos im Kleinwagensegment so teuer werden, dass die Kunden diese Autos nicht mehr kaufen werden.“

Ein Zielpreis von „unter 20.000 Euro“ allerdings ist weit entfernt von jenen 10.625 Euro, bei denen der Up derzeit startet. Die große Frage ist daher, wie Einstiegsmobilität in Zukunft gestaltet wird.

Ein norddeutscher VW-Händler macht sich keine Illusionen: „Da wird uns wichtiges Geschäft wegbrechen. Was sollen all die Pizzabäcker, Pflegedienste und Stadtboten denn in ein paar Jahren kaufen, die derzeit auf Stadtminis wie den VW Up angewiesen sind?“

Für diese Klientel kämen Gebrauchtwagen ebenso wenig in Betracht wie Carsharing oder ­teure E-Fahrzeuge. Der VW-Chef muss dringend eine Antwort finden. „Wir werden nicht ‚disrupted‘“, gab Herbert Diess der Automobilwoche zu Protokoll. „Wir sind der Disruptor.“ Was das Schicksal von Up & Co. betrifft, ist Opel jedoch schneller. Mitarbeit: Michael Gerster

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