Eiszeit für die US-Autoriesen

München. In einer Rede vor dem Wirtschaftsklub Detroit hat der künftige US-Präsident Barack Obama den versammelten Managern vorgehalten, was sie sicher nicht hören wollten: „Während ausländische Autobauer jahrelang in spritsparende Technologien für ihre Autos investiert haben, baute die amerikanische Industrie immer größere und schnellere Autos.“ Obama wetterte weiter: „Während hier in Detroit Arbeitsplätze und Gewinne vernichtet wurden, haben ausländische Wettbewerber die steigende Nachfrage nach verbrauchsarmen Fahrzeugen befriedigt.“ Mit Erfolg: Der Marktanteil ausländischer Fahrzeuge ist im vergangenen Jahr erstmals über 50 Prozent gestiegen.

Die drei großen US-Hersteller hingegen stehen mit dem Rücken zur Wand. Im vergangenen Jahr verkauften GM, Ford und Chrysler in den USA 37,2 Prozent weniger Autos als 2007. Allein Chrysler muss ein Minus von 53,1 Prozent verkraften. Bei Ford zeigt man sich wenig optimistisch. „Ich sage nicht gerne, dass wir die Talsohle erreicht hätten, denn dann finden wir jedes Mal eine neue“, erklärt Mark Fields, US-Chef von Ford.

Für die „Detroit Three“ – „Big“ nennt sie in den USA niemand mehr – geht es ums nackte Überleben: Ohne staatliche Soforthilfen für GM und Chrysler in Höhe von 17,4 Milliarden Dollar, die noch von Präsident George W. Bush genehmigt wurden, wäre die Pleite nach Chapter 11 kaum noch abzuwenden. „Die Autokonzerne sollten diese Chance, ihr Missmanagement zu beenden, nicht verstreichen lassen“, mahnte Obama, der die Amtsgeschäfte am 20. Januar übernimmt.

GM und Ford suchen ihr Heil nun dort, wo die unliebsame Konkurrenz herkommt – im Ausland, bei ihren Tochtergesellschaften wie Opel oder Ford of Europe. Sie sollen die Technologien liefern, mit denen GM und Ford gegen Toyota, Honda, Hyundai und BMW verlorenes Terrain zurückgewinnen wollen. Denn die US-Manager haben erkannt, dass sich die heimische Kundschaft vom typischen amerikanischen Auto – groß, billig, technologisch rückständig, spritverschwendend, qualitativ schlecht – abwendet. Der Weltstandard für Autos kommt längst aus Asien und Europa. Hinzu kommt: Der CAFE-Standard (CAFE: „Corporate Average Fuel Economy“) der US-Regierung soll deutlich verschärft werden. Demnach muss bis 2020 der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen in den USA bei 159 Gramm pro Kilometer liegen.

Zwar sind Europa und Japan heute schon weiter und streben in den nächsten Jahren deutlich strengere Grenzwerte an. Zunächst muss die Regierung Obama jedoch festlegen, welche Grenzwerte ab 2011 bis 2015 gelten sollen. Die erwogene Anhebung der Standards um 25 Prozent würde für die Unternehmen nicht nur Mehrkosten von 47 Milliarden Dollar bedeuten. GM, Ford und Chrysler brauchen dringend Technik aus Übersee: Downsizing-Motoren, Diesel, Hybridantriebe und effiziente Getriebe. „Zwar sind die US-Hersteller nun gezwungen, effizientere Modelle zu entwickeln und sich breiter aufzustellen, doch das Kaufverhalten der Kunden wird sich nicht so schnell ändern“, fürchtet Sascha Heiden, Analyst bei Global Insight.

So sei die Nachfrage nach kleineren Fahrzeugen mit den höheren Spritpreisen gestiegen, derzeit ist der Benzinpreis jedoch wieder rückläufig. Prompt melden einige Ford-Händler, dass sie nicht genügend F150-Pick-ups liefern können. Ford will das Zwei- Tonnen-Auto nun in zusätzlichen Schichten bauen. Doch dies ist ein Strohfeuer. Die Zeit der US-Schlitten läuft ab. Bei den Pkw liegen Toyota und Honda heute schon vorne – auch bei alternativen Antrieben. Rund zwölf Prozent des Pkw-Bestsellers Toyota Camry werden in der Hybrid-Version bestellt.

Die kommende US-Regierung erhöht nun den Druck. So sollen zehn Prozent der Gesundheitszahlungen an Pensionäre der Detroit Three – das wären rund sieben Milliarden Dollar pro Jahr – vom Staat übernommen werden, wenn sich die Hersteller verpflichten, mindestens die Hälfte der gesparten Summe in die Forschung zur Verbrauchsreduzierung zu investieren. Die Notwendigkeit ist offensichtlich. Zwar brüstet sich GM, 20 Modelle im Programm zu haben, die weniger als 7,8 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen.

Der durchschnittliche Hubraum des gesamten Fahrzeugangebotes liegt allerdings bei 4,1 Litern – von Downsizing also keine Spur. Hier könnte die Ingenieurskompetenz aus Europa helfen. Die amerikanische Autoindustrie ist daher gezwungen, mit neuen Produkten, die auf europäische Technologie zurückgreifen, ihre Kunden allmählich umzuerziehen. Laut Daniel Becker, Direktor der Verbraucherschutz-Gruppe Center for Auto Safety, müssen die Bosse dabei „keine Angst vor Obama haben“. Der künftige US-Präsident werde sicher nicht sofort Autos verlangen, die so wenig verbrauchen wie die Autos in Europa. Dies sei aber mittelfristig das Ziel.