Neue Regeln, alte Stärke

Quoten und Emissionshandel statt Subventionen: China will die Förderung alternativer Antriebe umbauen. Fünf chinesische Städte haben in einem Pilotprojekt jüngst grüne Nummernschilder für Elektroautos und Plug-in-Hy­bride eingeführt. Diese sollen die Umsetzung geplanter Reformen wie etwa die Befreiung von der Kfz-Steuer erleichtern und schon jetzt die Sichtbarkeit der Stromer erhöhen. Weitere Pläne sehen unter anderem zwei CO2-Gutschriftsysteme für die Autoindustrie vor, die speziell Autos mit alternativem Antrieb fördern und gleichzeitig Autobauer bestrafen, die nur wenige Stromer produzieren. Gut- und Lastschriften sollen auch gehandelt werden können. Start des neuen Systems ist möglicherweise noch 2017.

Chinas Kaufsubventionen sind in Misskredit geraten, da sie vielfach zu Betrug geführt haben, wie 2016 bekannt wurde. Im Januar reduzierte Peking die Subventionen daraufhin um 20 Prozent, deckelte lokale Zuschüsse der Kommunen für Stromer und erhöhte technische Mindeststandards. In einigen Jahren sollen die Zuschüsse ganz auslaufen. 2017 wird also ein Jahr des Umbruchs.

Im Jahr 2016 haben die Verkäufe von E-Autos und Plug-ins um 53Prozent auf knapp 507.000 zugelegt. Das ist immer noch ein starkes Wachstum – doch es ging zuvor deutlich schneller aufwärts. 2015 hatten sich die Verkäufe der Stromer mehr als verdreifacht. Reine E-Autos legen dabei stets schneller zu als Plug-in-Hybride. "Das wird kurzfristig so bleiben, da die Subventionen für reine Batteriefahrzeuge höher sind", sagt Yale Zhang, Direktor von Automotive Foresight in Schanghai.

Da es neben den Zuschüssen ­bereits genug andere Anreize gebe, bleibe China ein globaler Treiber der Elektromobilität, sagt Auto­experte Bill Russo, Managing ­Director der Beratungsfirma Gao Feng in Schanghai. So sind Elektroautos von Beschränkungen ausgenommen, die mehrere Metropolen im Kampf gegen Dauerstau und Smog für Pkw erlassen haben. In Peking müssen sie zum Beispiel nicht an der Lotterie für Zulassungen teilnehmen. Außerdem will China bis 2020 rund 12.000 Lade­stationen und 4,8 Millionen Ladesäulen aufstellen, für die kürzlich ein landesweiter Standard festgelegt wurde. Behörden und andere Flottenbetreiber müssen Elektro-Quoten für ihre Neuwagen erfüllen. "Hinzu kommt die schiere Größe dieses Markts", sagt Russo.

Neben lokalen Autobauern wie Elektro-Marktführer BYD steigen daher chinesische Internetkonzerne, Autozulieferer, Elektronik­konzerne oder Designfirmen mit Euphorie in das Geschäft mit der Zukunft ein. Lizenzen bekamen sie im Dutzend. "Peking erlaubt eine Menge Experimente", sagt Russo. Welche davon am Ende Erfolg haben werden, sei völlig offen. Das durch Internet-TV groß gewordene Unternehmen LeEco fährt gleich zweigleisig. Gründer Jia Yueting ist Hauptinvestor von Faraday Future. Der Hersteller baut derzeit in Nevada ein Werk und präsentierte auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas das E-Modell FF91 – mehr als 1000 PS stark und mit 700 Kilometern Reichweite. Ein weiteres, total vernetztes E-Modell namens ­LeSee will LeEco in China bauen. Derzeit hat das Unternehmen ­allerdings finanzielle Probleme.

Konkurrent NextEV stellte kürzlich in London einen E-Supersportwagen vor und will mit dem Staatskonzern Jianghuai (JAC Motors) preiswerte E-Autos in China bauen. Mit JAC will auch Volks­wagen ab 2018 Batteriefahrzeuge fertigen.

Eine lokale Produktion ist für die Ausländer nach Ansicht von Experten auch weiterhin entscheidend, um in den Genuss staatlicher Förderung zu kommen. VW bereitet sich nach den Worten von China-Vorstand Jochem Heizmann in­tensiv darauf vor, bis 2020 rund 400.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride pro Jahr in China produzieren zu können – und ab 2025 ­sogar 1,5 Millionen. Als erster lokal gefertigter Plug-in-Hybrid komme in wenigen Wochen der Audi A6 L e-tron auf den Markt, so Heizmann. "Die Serienproduktion läuft bereits." Heizmann erwartet ebenfalls, dass China der "mit Abstand" am schnellsten wachsende Markt für die E-Mobilität bleiben wird. 2025 werden die Stromer in China nach seinen Schätzungen zwischen 20 und 25 Prozent des verkauften Volumens ausmachen.

Auch Daimler will bis 2020 zehn Elektroautos für China entwickeln. Die Stuttgarter fertigen bereits die C-Klasse lokal als Plug-in-Hybrid. BMW und Joint-Venture-Partner Brilliance entwickelten den in ­China produzierten E-Kleinwagen Zinoro, der auf Mietbasis zu haben ist. Die drei deutschen Konzerne verkaufen zudem – ebenso wie Tesla – kleinere Stückzahlen importierter Stromer.