So geht es bei Lamborghini weiter

Seit Dezember ist Stephan Winkelmann in seiner Doppelfunktion als CEO von Bugatti und Lamborghini zurück in Sant'Agata Bolognese. Dort hatte er von 2005 bis 2016 den Aufstieg der Marke mit dem Stier entscheidend geprägt. Sein Vorgänger Stefano Domenicali, der jetzt in der Formel 1 das Zepter schwingt, war eher Marketing- als Auto-Mann, aber seine Zahlen stimmten. Richtungsweisende strategische Entscheidungen konnte man freilich an den Fingern einer Hand abzählen.

Das war auch seinem nach außen spröden und unnahbaren Nachfolger klar, der von der Mannschaft mit offenen Armen empfangen wurde. Umgekehrt war das nur teilweise der Fall: Die für Marketing und Kommunikation zuständige Katia Bassi und der von Audi abkommandierte Vertriebschef Giovanni Perosino mussten das Unternehmen bereits wieder verlassen. Auch in den Bereichen Technik und Finanzen wird zeitnah mit prominenten Abgängen gerechnet.

Fest im Sattel sitzt nach wie vor der charismatische Entwicklungsvorstand Maurizio Reggiani, der es mitten im Paradigmenwechsel tatsächlich geschafft hat, den Wolfsburger Granden einen neuen Achtzylinder aus den Rippen zu schneiden. Das Biturbo-Hochdrehzahlaggregat debütiert 2024 im neuen Huracán. Doch bis es so weit ist, muss Lamborghini mit Modellpflegemaßnahmen, Klein- und Sonderserien über die Runden kommen. Internen Schätzungen zufolge könnte der Absatz in dieser Zeit um 1500 Fahrzeuge pro Jahr einbrechen.

Für 2022 ist der längst überfällige Urus Plug-in-Hybrid angekündigt, auf den aufgebrezelten Urus RS Sport mit circa 700 PS müssen Kunden sogar noch länger warten. Das Urus-Facelift ist für 2024 terminiert – das sind sechs Jahre nach Serienanlauf. Kein Wunder, dass die zweite Urus-Generation erst 2028 startklar sein dürfte.

Trotzdem arbeitet Lamborghini mit seinen 1800 Mitarbeitern in relativen Zahlen effizienter als die 4500 Kollegen bei Bentley. Nicht zuletzt deshalb hätte Porsche-Chef Oliver Blume, der die Briten gerade an Audi abgeben musste, durchaus Interesse an der italienischen Sportwagenmarke, die bisher bei Audi angesiedelt ist. Denn vom Know-how aus Weissach könnte Lambo sicher stärker profitieren als vom Potenzial der Ingolstädter. Bei Audi-Steuermann Markus Duesmann stieß diese Überlegung allerdings auf wenig Gegenliebe – schließlich braucht Audi den Huracán II als Gen-Spender für den immer wahrscheinlicheren neuen Supersportwagen R8 Next.

Bei der Elektrifizierung suchen die Ingenieure aus der Emilia-Romagna den Schulterschluss mit Audi, Porsche und dem möglichen Bugatti-Käufer Rimac. Das Plug-in-Hybrid-Lastenheft sieht ein leichtes und kompaktes Batteriepaket vor, das innengekühlte Hochdrehzahlmotoren antreibt und über die Vorderachse massiv rekuperiert. Bei der Zellchemie und Leistungselektronik soll Rimac seinen Vorsprung durch Technik einbringen. Die Carbonarchitektur mit der bildhaften Bezeichnung Monofuselage wird dagegen bei Lamborghini für beide Sportwagen und für den R8 Next neu entwickelt.

Und was ist aus der Idee geworden, Lamborghini möglicherweise an die Börse zu bringen? Einem Totalverkauf hatte der VW-Aufsichtsrat erst im Dezember eine Absage erteilt. Aus Audi-Kreisen ist aber zu hören, eine Teilmonetarisierung ab 2022 sei eine noch zu diskutierende Option.

Dafür konkretisiert sich die schon länger kolportierte vierte Lambo-Baureihe. Als aktueller Favorit gilt ein betont sportlicher zweitüriger CUV-GT, den man mit etwas gutem Willen als hochgesetzten, vollelektrifizierten Espada interpretieren könnte. Der ebenfalls angedachte Urraco E auf Basis des Porsche-Cayman-Nachfolgers würde zwar vermutlich noch besser zur Marke passen, wäre aber trotz kleiner Stückzahlen vom Vertrieb kaum zu stemmen und verspricht nur schmale Renditen.

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