Supply Chains von gestern können morgen reißen

Henning Krogh

Wie der Vormarsch der E-Mobilität Hersteller und Zulieferer in Zugzwang setzt.

Mittwoch, 31. October 2018, 12.11 Uhr

Thomas Ulbrich kennt beide Welten im Detail. Die alte aus seiner Zeit als Produktions- und Logistikchef von VW Pkw 2014 bis 2018. Und die neue in seiner Funktion als Vorstand für E-Mobilität der Wolfsburger seit Februar dieses Jahres.

Das Nebeneinander zweier Welten stellt Ulbrichs Arbeitgeber vor enorme Herausforderungen. Autohersteller wie VW werden noch viele Jahre Benziner und Diesel bauen. Parallel müssen sie schrittweise ihre Montage auf Hybridmodelle und reine Stromer umstellen. Gleiches gilt für die Zulieferer, die Komponenten und Module beisteuern. Für Verbrenner – und E-Autos.

Erst recht kompliziert wird es an den Schnittstellen von Herstellern und Lieferanten. So verändert sich das Beschaffungswesen gerade in rasantem Tempo. Die Materialströme schlagen oft neue Richtungen ein, nicht nur aus und nach China. Und die Lieferketten werden aufs Äußerste gespannt.

„Die Supply Chains rund um die Elektrofahrzeuge unserer I.D.- Modellfamilie werden sich deutlich von denen für konventionell angetriebene Autos unterscheiden“, sagte Ulbrich jüngst der Automobilwoche. Schon aufgrund jener großen Batterie-Packages, die Reichweiten von mehr als 500Kilometer mit einer Ladung Strom ermöglichen sollen. Die Bauteile weisen ein Volumen auf, das neue Techniken zur Beförderung an die Bänder erfordert. Ulbrich: „Hier kommen künftig Methoden zum Einsatz, wie sie sich unter anderem in der IT-Industrie und der Unterhaltungselektronik bewährt haben.“

Die Zulieferer spüren den Wandel längst. Beim Ausrollen der E-Mobilität werde die Verantwortung für die Supply Chains teilweise vom Autobauer zum Zulieferer erster Ordnung verlagert. „Die Durchdringung der gesamten Lieferkette wird immer wichtiger, und das Sub-Supplier-Management gewinnt noch stärker an Bedeutung“, heißt es von Continental. Von Weltkonzernen also über große Mittelständler bis hin zu kleinen Unterlieferanten in Familienhand – Elektromobilität krempelt die Liefernetze grundlegend um.

Massive Kritik von Ghosn

Den großen Autobauern geht der Aufbau der Elektro-Lieferketten bei den Zulieferern viel zu langsam. Das machte der Auftritt von Carlos Ghosn zusammen mit Daimler-Chef Dieter Zetsche auf dem Pariser Salon deutlich. Der Kopf der Allianz aus Renault, Nissan und Mitsubishi polterte: „Wir könnten viel mehr unserer Elektroautos verkaufen. Aber die ganze Lieferkette in diesem Bereich ist unter Druck.“

Das gelte für Batterien wie auchfür E-Motoren. „Viele Zulieferer scheuen die Milliardeninvestitionen in die neue Technologie.“ Renault-Nissan entgehe Geld, weil die Zulieferer ihr Geld zu sehr beisammenhalten, so dieLogik des mächtigen Allianz-Bosses.

„Zögern wäre jetzt fahrlässig für die Zulieferindustrie“, warnt Federico Magno. Der Geschäftsführer Automobilindustrie von Porsche Consulting fordert: „Im Zuge der Elektromobilität und bahnbrechender Zukunftstechnologien muss sich die Branche jetzt selbst auf den Prüfstand stellen. Für die Zulieferer geht es um die blanke Existenz in einem neu strukturierten Markt.“ Doch investieren Lieferanten und Hersteller bereits genug? „Viele warten nachvollziehbarerweise ab, weil die Stückzahlen noch sehr unsicher sind“, so Patrick Schaufuss von McKinsey. Der Berater sagt: „Die Zulieferkette formiert sich gerade neu“.

Und das in vielerlei Hinsicht. Zum einen in geografischer: Künftig würden die Bezugsquellen häufiger als bisher im asiatischenRaum liegen, kündigt VW-Markenvorstand Ulbrich an. Die Zellen für Fahrbatterien neuer E-Autos etwa kommen vor allem aus China, Japan und Südkorea (siehe Kasten).

Engpässe bei Batteriezellen absehbar

EU-Kommissar Maroš Šefcovic schlägt Alarm. Er sieht Bedarf für mehr als 20 Gigafabriken in Europa, in denen in großer Stückzahl Zellen für den europäischen Markt gefertigt werden. Šefcovic erwartet, dass der Batteriemarkt in Europa im Jahr 2025 ein Volumen von 250 Milliarden Euro erreicht.

Noch aber ist es ruhig auf dem Kontinent. Nur vereinzelt entstehen Fabriken. In Schweden baut Northvolt eine Produktion auf, an der auch Siemens und Vattenfall beteiligt sind. LG Chem hat sich in Polen angesiedelt, Samsung SDI in Ungarn. Die chinesische Firma CATL wird in Thüringen eine Produktion aufbauen und unter anderem BMW beliefern.

Das dürfte nicht lange reichen, doch weitere Spieler sind nicht in Sicht. Das Konsortium TerraE ist mit seinen ehrgeizigen Plänen gescheitert, Zulieferer wie Bosch oder Continental scheuen das Risiko. Die Hoffnungen ruhen daher auf einer europäischen Allianz. (ger)

Preise steigen, Lieferfähigkeit sinkt

Die wachsende Besorgnis vieler Geschäftspartner, die ihre Werke ausschließlich in Deutschland oder anderen Ländern Europas betreiben, versucht Ulbrich zu mildern: „Selbstverständlich wollen wir in enger Zusammenarbeit mit den Zulieferern wesentliche Kompetenzen, etwa für Ladegeräte, auch hier in Europa und am Standort Deutschland ansiedeln.“

Neu formiert wird die Zulieferkette auch in technischer Hinsicht. „Für die Elektrifizierung von Fahrzeugen sind wesentlich höhere Betriebsspannungen notwendig. Diese erfordern andere elektronische Bauteile, Komponenten und Antriebssysteme“, heißt es von Conti. Als Beispiele nennt der Konzern elektronische Halbleiterschaltungen sowie elektromechanische Anwendungen.

Diese aber werden international immer stärker nachgefragt und somit knapper und teurer. Um spezielle Kondensatoren und Widerstände etwa ist längst ein weltweites Gerangel entbrannt, vor allem in Fernost: „Mit circa 80Prozent Anteil ist Asien der Hauptabnehmer“, weiß Anjou Appelt, geschäftsführender Gesellschafter von Limtronik. Der Chef des Entwicklungs- und Produktionsdienstleisters für elektronische Baugruppen aus Limburg/ Lahn sagt: „Es ist weiter mit Preisanstiegen zu rechnen, und die Lieferfähigkeit sinkt. Vor 2020 ist keine Entspannung zu erwarten.“

Zumal auch die Materialien, die für Bauteile von E-Autos unverzichtbar sind, oft einen Engpass bilden. „Mit der Elektrifizierung der Fahrzeuge wird der Bedarf an bestimmten Rohstoffen zukünftig signifikant steigen“, heißt es dazu bei Conti. Für Unternehmen in der Autobranche ergebe sich daraus „eine deutlich größere Abhängigkeit von Rohstoffen“ sowie ein massives „Versorgungsrisiko“.

Die Hersteller müssen genau auf die Lieferanten schauen, damit das Kobalt für ihre Akkus nicht unter menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut und im Herkunftsland die Natur ruiniert wird. Audi will hier strenger werden: „Erfüllt ein Partner die Nachhaltigkeitsanforderungen nicht, muss er nachbessern“, so Audi. Die klare Ansage: „Ab Herbst 2019 soll das Nachhaltigkeits-Rating auschlaggebend sein bei der Auftragsvergabe an Lieferanten.“ (Mitarbeit: Michael Gerster)

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