So will der Toyota C-HR ein "Showcar für die Straße" werden

Wer den größten gemeinsamen Nenner des kollektiven Geschmacks bedienen will, der kann sich nicht viele Ausreißer erlauben. Niemand weiß das besser als Toyota: Als größter Autohersteller auf dem Globus sind die Weltautos der Japaner deshalb an Langeweile kaum zu überbieten. Doch genau so, wie sie sich daheim in Japan ein paar fancy Flitzer erlauben, beweisen sie auch bei den ausschließlich für Europa entwickelten Autos spürbar mehr Mut – und beweisen den jetzt bei der zweiten Generation des C-HR aufs neue. Denn wenn der kompakte Crossover im Januar zu Preisen ab 34.990 Euro in den Handel kommt, stempelt er Konkurrenten wie den Opel Crossland, den VW T-Roc oder den Hyundai Kona zu lustlosen Langweilern.

Als „Showcar für die Straße“ apostrophieren die Japaner den im europäischen Studio bei Nizza gezeichneten Blickfang und verweisen auf Linien und vor allem Leuchten, wie man sie bei einem Serienmodell nicht erwartet hätte: Noch schärfere Kanten, noch auffälligere Scheinwerfer, ein Dachspoiler in Kontrastfarben und die Rückleuchten als durchgehend glühender Flügel quer übers Heck. Dazu gibt’s neuerdings versenkte Türgriffe für die cleane Flanke und den besseren cW-Wert und, damit ihn auch keiner übersieht, auf Wunsch auch eine markante Zweifarblackierung – bei so viel Würze für die Form kann man den Japanern nachsehen, dass sie am Format kaum was geändert haben. Es bleibt deshalb bei knapp 4,40 Merten Länge, 2,64 Metern Radstand und den Platzverhältnissen wie beim Vorgänger.

Dafür haben sie den C-HR auch innen kräftig aufgemöbelt und fit gemacht für die Generation Smartphone: Der Fahrer blickt deshalb jetzt in ein digitales Cockpit und fingert auf einem großen Touchscreen daneben. Fürs passende Ambiente sorgt eine indirekte Beleuchtung in vielen Farben und, damit er sich innen zumindest ein bisschen luftiger anfühlt, gibt es nun ein Panorama-Dach, dessen neuartige Beschichtung das Rollo überflüssigmacht. Das spart Gewicht und bringt zudem ein wenig Kopffreiheit, nur lässt es so wenig Sonne rein, dass man sich unweigerlich die Sinnfrage stellt: Dunkel geht schließlich auch mit Blech.

Ohne Nachfrage nickt man dagegen die nachhaltige Materialauswahl ab: Über 100 Teile sind aus recyceltem Kunststoff gefertigt, das vermeintliche Lederlenkrad ist jetzt vegan und die Stoßfänger sind jetzt aus durchgefärbten Harzen gegossen. Das spart in der Produktion hunderte Tonnen CO2 und auf dem Parkplatz nach jedem Rempler den Besuch beim Lackierer.

So ungewöhnlich das Design des C-HR für die Japaner sein mag, so typisch Toyota ist die Technik. Das gilt für die gutmütige aber gemütliche Abstimmung von Lenkung, Fahrwerk und Bremsen, die allesamt eher auf ein entspanntes unaufgeregtes Ankommen ausgelegt sind als darauf, den Puls in die Höhe und die Mundwinkel nach oben zu treiben. Und das gilt erst recht für den Antrieb, den die Japaner vom neuen Prius übernehmen. Denn natürlich fährt das Coupé ausschließlich als Hybrid und mit einem CVT-Getriebe, das sich allerdings mit jeder Entwicklungsstufe ein Stück weiter von der gummibandartigen Drehorgel entfernt und sich so ganz langsam tatsächlich nach einer halbwegs normalen Automatik anfühlt.

Los geht es – anders als im europäischen Prius-Line up – für den C-HR allerdings beim 1,8-Liter mit 140 PS und einem so kleinen Pufferakku, dass nur ein paar wenige Kilometer elektrisch drin sind. Darüber rangiert ein ganz ähnlich gestrickter 2,0-Liter mit 198 PS und der Option auf gattungsgerechten Allradantrieb und an der Spitze steht zum ersten Mal – und da sind wir dann 1:1 beim neuen Prius – ein Plug-In-Hybrid. Dafür spannen die Japaner den großen Vierzylinder mit einer 163 PS starken E-Maschine zusammen und kommen so auf eine Systemleistung von 223 PS. Außerdem fasst der Akku 13 kWh und reicht dem C-HR bei solidem Überlandtempo für bestenfalls 66 Kilometer.

Spannend wird es allerdings, wenn beide Motoren gemeinsam an der Vorderachse ziehen: Dann beschleunigt der C-HR in 7,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und es blitzt ein bisschen etwas von jener revolutionären Stimmung durch, die sonst vor allem bei den Designern geherrscht hat. Zumindest so lange, bis selbst Bleifüße schon bei 180 km/h wieder eingebremst werden und ihre europäischen Konkurrenten ziehen lassen müssen.

Zwar gibt sich der Revoluzzer mit dem nachhaltigen Innenleben und der neuen Option auf den Plug-in-Hybrid verantwortungsbewusst und nimmt die nächste Etappe auf dem Weg in eine saubere Zukunft. Doch wissen auch die Japaner, dass sie damit auf Dauer nicht weit kommen werden. Deshalb haben sie bereits ein weiteres SUV-Coupé in petto, das im Frühjahr in ähnlicher Form und ähnlichem Format an den Start gehen dürfte – und dann als ihr zweites reines Elektromodell ganz ohne Verbrenner auskommt.

Aus dem Datencenter:

Marktanteile der Top-15-Marken im Oktober 2023 in Deutschland