Autoindustrie drohen weitere quälende Gespräche

So kann man sich irren. Nach dem Berliner Dieselkrisentreffen von Politik und Wirtschaft im Sommer 2017 lobte der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt: „Wir haben auf dem heutigen Gipfel versucht, Fahrverbote zu verhindern, und das ist uns gelungen.“ Gut ein Jahr später führt Andreas Scheuer das Ministerium – und jetzt stehen selbst in der deutschen Hauptstadt Fahrverbote für schmutzige Selbstzünder an.

Auch die Topmanager der deutschen Autohersteller lagen schief. Öffentlich schauten der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Matthias Müller, BMW-Chef Harald Krüger und Daimlers Boss Dieter Zetsche zwar mürrisch in die Kameras. Hinter den Kulissen aber frohlockten ihre Lobbyisten: Verpflichtende Hardware-Nachrüstungen älterer Diesel auf breiter Front schienen abgewendet. Um die Luft in NOx-belasteten Städten zu verbessern, sollten simple Software-Updates der fraglichen Motoren genügen. Ein gewaltiger Trugschluss.

Nach der jüngsten Entscheidung des zuständigen Koalitionsausschusses muss die Industrie umsteuern. In 14 deutschen Regio­nen, die mit Schadstoffen massiv belastet sind, werden die Halter ihre betagten Euro-4- und Euro-5- Dieselfahrzeuge mit Prämien gegen saubere Neuwagen umtauschen können. Bei Mercedes und VW umfassen die Umtauschprogramme sogar Diesel von Euro 1 bis Euro 5.

Ein tiefer Riss zieht sich bei der ebenfalls in Berlin beschlossenen Hardware-Nachrüstung durch die Branche. Nicht nur monieren viele Beteiligte, dass brisante Fragen, etwa zur Gewährleistung von Umbauten, nicht geklärt sind. Auch die Ungewissheit über mögliche Hintertürchen und Sonderregelungen, etwa für Pendler oder Gewerbetreibende aus benachbarten Landkreisen, bringt viel Verdruss.

„Zur Klärung der noch offenen Fragen und Punkte im Konzept der Bundesregierung werden weitere Gespräche folgen müssen“, schwant dem VDA-Präsidenten Bernhard Mattes.

Die dürften quälend werden. Denn das größte Risiko für einen auch nur mäßigen Erfolg des Maßnahmenpakets ist die krasse Uneinigkeit der handelnden Figuren, Verbände und Unternehmen.

Schon unter den Autobauern gibt es handfeste Kontroversen. So wollen sich BMW und die PSA-Tochter Opel nicht an den absehbar beträchtlichen Kosten von Hardware-Nachrüstungen beteiligen. Marktführer VW hingegen, der Auslöser des ganzen Dieseldramas, signalisiert vorsichtig seine Bereitschaft zu finanziellen Beiträgen. Dies jedoch ­unter Vorbehalt: Unter anderem müssten die Hardware-Kits sofort verfügbar, zugelassen und dauerhaft haltbar sein. „Wir weisen da­rauf hin, dass mit einer Nachrüstung Mehrverbrauch und Komforteinbußen verbunden sind“, heißt es zudem aus Wolfsburg.

Kein Zweifel: Alle Hersteller bevorzugen die Umtauschoption. „Mit den Prämien bieten wir Kunden maßgeschneiderte Angebote dafür, sich jetzt für ein neues Fahrzeug mit weiterentwickelter Abgasreinigungstechnik und deutlich geringeren Emissionen zu entscheiden“, sagt Daimlers Vertriebsvorständin Britta Seeger. Bei Anschaffung einer neuen A-Klasse winken 3000 Euro, 6000 bei ­einer E-Klasse, gar 10.000 Euro bei einem Modell der S-Klasse. Der VW-Konzern plant mit durchschnittlich 4000 Euro für Euro-1- bis Euro-4-Diesel und rund 5000 Euro für Euro-5-Fahrzeuge.

Ebenso klar: Die Zulieferer von Hardware-Umrüstungen würden von Neuwagen-Incentives nicht profitieren und werben kräftig fürihre Lösungen. „Mit dem ­BNOx-Nachrüstsystem können wir die Stickoxidemissionen der meisten Fahrzeuge entsprechend der Vorgaben deutlich reduzieren und so Fahrverbote für die entsprechenden Fahrzeuge vermeiden“, sagt Marcus Hausser von Baumot in Königswinter. Frei heraus fügt der Vorstand des Anbieters von Technik für Abgas­nachbehandlung hinzu: „Wir erwarten auf Basis derbeschlossenen Maßnahmen für Baumot für die nächsten Jahre einen deut­lichen Umsatzschub."

Erste Zahlen nennt das Institut für Automobilwirtschaft (IFA): „Die Kosten je Fahrzeug dürften für die Umrüstung auf ein SCR-System bei 1500 Euro beginnen. Als Durchschnittspreis könnte tatsächlich ein Betrag von rund 3000 Euro angesetzt werden“, sagt Stefan Reindl. Der Institutsleiter warnt Zulieferer vor zu großer Euphorie: „Es existieren auch Fahrzeuge, bei denen die Umrüstung mit bis zu 10.000 Euro zu Buche schlagen könnte. In solchen Fällen wäre wohl die ‚ökonomische Sinnhaftigkeit‘ nicht gegeben.“

Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management hat die Rabatte berechnet: „Diese sollten bei Kompaktfahrzeugen etwa mindestens 5000 Euro betragen.“ Seine Schätzung: „Würden etwa 2,5 Millionen Fahrzeuge in den Genuss von Umrüstungen beziehungsweise Umtauschprämien mit Aufwendungen zwischen 2500 und 5000 Euro kommen, ­lägen die Kosten zwischen 6,3 und 12,5 Milliarden Euro.“ Viel Geld. Bratzel: „Allerdings profitieren die Autohersteller teilweise auch vom Neuverkauf von Fahrzeugen.“

Das Deutsche Kfz-Gewerbe fordert schon lange die Hardware-Nachrüstung. Der Handel dürfte in jedem Fall zu den Gewinnern zählen: „Einerseits würde ich mich über Impulse im Verkauf von Neuwagen freuen“, sagt ein norddeutscher Mehrmarkenhändler, der anonym bleiben möchte. „Andererseits könnten meine Werkstätten natürlich auch die Aufträge für Hardware-Umrüstungen gut gebrauchen.“

Aufregung herrscht beim Bundesverband freier Kfz-Händler: Man befürchte, „dass die Förderung nur für solche Neu- und ­Gebrauchtwagen gewährt wird, die über den Vertragshandel gekauft werden, wenn die Höhe und die Bedingungen für die Gewährung der Prämien in den Händen der Hersteller liegen“. Dann, so die Bonner, bliebe der freie Handel außen vor, „was nicht nur erheb­liche Wettbewerbsverzerrungen, sondern auch höhere Effektivpreise zur Folge hätte“.

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