"Bis Ende Juni entsteht ein messbar produktiveres Unternehmen"

Herr Moers, warum haben Sie nach 26 Jahren AMG verlassen und sind zu Aston Martin gewechselt?

Weil es in Summe eine Riesen-Chance ist– in Bezug auf Business, Marke und Produkt. Daraus kann man was Tolles machen.

Wie funktioniert das Miteinander mit Lawrence Stroll?

Es macht Spaß, ist für mich eine echte Bereicherung, wir ticken auf gleicher Wellenlänge. Erst gestern haben wir zwei Stunden lang eine intensive Strategiediskussion geführt. Ich kann von ihm noch viel lernen. Außerdem ist der Mann unglaublich schnell in den Themen drin, auf die es ankommt.

Gleiche Wellenlänge, gilt das auch für den einst mit viel Vorschusslorbeer angekündigten Sechszylinder, der inzwischen wohl mausetot ist?

Heute sollte man vielleicht sein Geld nicht mehr in die Entwicklung eines neuen Verbrenners investierten, und nicht seine eigene E/E-Architektur entwickeln wollen, wenn bereits ein Technologieabkommen mit einem starken Partner besteht. Wir sparen durch diesen Schulterschluss viel Geld, das unter anderem dafür verwendet wird, das Portfolio weiter auszubauen. Dabei helfen uns die neu verhandelten Transferkosten, doch unter dem Strich profitiert natürlich auch Daimler von dem Deal, das mit 20 Prozent an Aston beteiligt ist.

Wie wird sich in Bezug auf die Markenwerte das Verhältnis zwischen Sportlichkeit und Luxus entwickeln?

Wir setzen das komplette Portfolio neu auf. Der Handschalter hat keine Zukunft, aber den V12 wollen wir pflegen und von der Charakteristik her überarbeiten, so lange das emissionstechnisch möglich ist. Die aktuelle Sportwagenpalette bringt im Prinzip gute Voraussetzungen mit, doch Steifigkeit, Präzision, Bedienbarkeit und Fahrbarkeit müssen kontinuierlich nachgeschärft werden. Als Ergänzung legen wir ein deutlich erweitertes Individualisierungsprogramm auf. In Sachen Connectivity, Digitalisierung und Assistenz gibt es auch noch einiges zu tun.

Was passiert mit AMR, was mit Lagonda?

Lagonda? Da mache ich mir momentan keinen Kopf. Zuerst muss Aston als Kernmarke neu aufgestellt werden– und zwar als vollwertige E-Brand, die höchste Ansprüche erfüllt. Das kann ich nicht Lagonda überlassen. Diese Submarke spielt eher die Luxuskarte, so wie AMR noch deutlicher die Sportlichkeit ausreizen wird.

In welche Richtung soll sich Aston entwickeln?

Marke, Marke, Marke. Darum geht's in Zukunft. Nicht mehr nur um Leistung, Drehmoment, Design, Fahrspaß. Stattdessen zählt das unverwechselbare, individuell geschnürte Gesamtpaket. Der positive Auftragseingang zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind.

Braucht Aston wirklich drei Sportwagen: Vantage, DBS, DB11? Es müsste mittelfristig doch reichen, mit einem Mittelmotorauto– dem Vanquish– und einem Frontmotor-GT– dem DB12 –, die beiden Eckpunkte der Palette neu zu definieren.

Das wird sich in der nächsten Generation möglicherweise auch so abspielen.

...die sich dann komplett von der Verbrennerwelt verabschiedet.

Eine elektrische Plattform bietet ganz andere Möglichkeiten in Sachen Packageing als ein konventionelles Mittelmotor-Layout mit V6 oder V8-Motor. Denken Sie nur an einen vollwertigen, großzügig geschnittenen 2+2-Sitzer. Der Weg dorthin ist vollelektrisch, keine Diskussion.

Wie sieht der zeitliche Ablauf aus?

Die aktuellen Autos werden noch einmal außen wie innen gründlich überarbeitet, mit dem Vanquish Mittelmotor-Zweisitzer als hybridisierten Neuzugang. Erst die nächste, komplett neue EV-Generation bietet dann deutlich mehr Möglichkeiten: als noch dynamischeres Mittelmotorkonzept und als noch luxuriöserer GT, beides ausschließlich als EV. Aston kann dadurch sein Angebot breiter auffächern als der eine oder andere Italiener– von Superluxus bis Superperformance ist bei uns alles möglich.

Wann genau kommt der erste E-Sportler auf den Markt?

2025 oder 2026 muss die neue Sportwagengeneration startklar sein. Wobei alt und neu zeitlich überlappen.

Ermöglicht die Elektrifizierung zusätzliche Karosserieformen?

Mehr Platz in der zweiten Reihe eines Sportwagens funktioniert nur über den EV-Ansatz. Für einen Viertürer bietet das Konzept ebenfalls Vorteile. Weil innen mehr Raum zur Verfügung steht, könnten die Außenabmessungen etwas kompakter ausfallen. Weitere Facetten sind zumindest denkbar, denn die EV-Architektur ist deutlich flexibler, was eine Erweiterung des Gesamtportfolios bezahlbarer macht.

Wie geht es mit dem DBX weiter?

Der DBX bringt eine unserer Stärken auf den Punkt: ein neue Matrix für ein neues Segment, und das für relativ kleines Geld. Auf diese Effizienz und auf Eigenschaften wie die herausragende Rohbausteifigkeit bauen wir die nächsten Business Cases auf, Stichwort zusätzliche Derivate. Für Asien ist beispielsweise eine luxuriösere Spielart denkbar, mehr Dynamik wäre eine weitere Option.

Konkret: kommt ein Siebensitzer mit langem Radstand, ein stärkerer GT, eine Coupévariante?

Der Siebensitzer passt nicht zu unserem Anspruch. Wenn langer Radstand, dann lieber als opulenter Viersitzer mit extra viel Platz im lounge-ähnlichen Fond. Die Plattform könnte auch sehr tief gehen, aber da will ich gar nicht hin, denn da ist bereits der Wettbewerb. Stattdessen wäre es reizvoll, motorisch der Konkurrenz das Leben etwas schwerer zu machen...

Hat die Lagonda-Studie vom Genfer Salon 2019 eine Zukunft?

Ein sehr cooles Auto, keine Frage, aber vielleicht nicht mehr ganz zeitgemäß.

Steht das Ziel noch, den Absatz mittelfristig zu verdoppeln?

Klar. Bis 2024/25 wollen wir ein deutlich höheres Volumen fahren, das wir auch brauchen, um neue Technologien zu bezahlen. Ob das pro Jahr 10.000, 12.000 oder 14.000 Autos sind, wird sich zeigen.

Der Zeitplan und die Kosten für Valhalla und Valkyrie sind aus dem Ruder gelaufen.

Hypercars sind für Controller grundsätzlich ein schwieriges Thema, das kenne ich von AMG. Doch Valkyrie funktioniert nach vielen Änderungen inzwischen ohne Probleme, Valhalla ist ohnehin schon vom Ansatz her weniger extrem.

Wie könnte ein Leichtbau-halo-car für Aston aussehen?

Die Kompetenz dafür ist da. Das belegen Valhalla und Valkyrie, von der wir zwei weitere Varianten in petto haben.

Spielt Mutimatic als externe Denkfabrik und verlängerte Werkbank auch in Zukunft eine Rolle? Agieren die britischen Spezialisten für Kleinserien und High-Tech-Anwendungen in Sachen EV auf Augenhöhe mit den Besten?

Absolut. Die Engländer arbeiten in Bezug auf E-Kompetenz und die dafür nötige Infrastruktur auf hohem Niveau. Mit Multimatic im speziellen habe ich während der langjährigen Zusammenarbeit nur gute Erfahrungen gemacht.

Ist der Aston-Kunde bereit, sich in Zukunft mit Ladekabeln herumzuschlagen, oder geht es auch eleganter?

Leider Nein. Induktives Schnellladen mit 300kW ist auf absehbare Zeit keine Option. Aber die Ladezeit muss deutlich kürzer werden.

Operativ hat sich Aston in der Vergangenheit nicht mit Ruhm bekleckert. Wird sich das ändern?

Um die geplante Effizienzsteigerung von 30 bis 40 Prozent zu erreichen, stellen wir die gesamte Firma um– natürlich nicht mit unverändertem Headcount. Wir werden zum Beispiel alle Autos künftig in St. Athans lackieren und nicht mehr in Gaydon. Die Zahl der Montagestationen wird von 70 auf 23 reduziert. Bis Ende Juni entsteht an allen Standorten ein runderneuertes, messbar produktiveres Unternehmen.

Wenn Tobias Moers einen Wunsch frei hätte...

... dann wäre nachhaltiger Erfolg in der Formel 1 eine feine Sache. Denn das zahlt in der Marke ein und bewegt damit auch die Kunden.

Und was ist die Botschaft in Richtung Heimat?

Gemeinsam stark. Deshalb bauen wir bei einem Dienstleister in Stuttgart ein neues technisches Kompetenz-Center– mit direktem Draht zu AMG vor allem bei Themen wie OBD, Applikation, Adaption, Kalibrierung und E/E-Know-how.

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