Transporterherstellern drohen hohe Lasten

Berlin/Stuttgart. Die Europäische Union steht kurz davor, erstmals Co2-Regeln für Transporter zu verabschieden. Damit drohen den Herstellern nicht nur hohe Lasten, die ganze Branche dürfte kräftig durcheinander gewirbelt werden. "Bleibt es bei der derzeitigen Planung müssten besonders die Hersteller großer Transporter mit erheblichen Strafzahlungen rechnen,“ befürchtet VDA-Präsident Matthias Wissmann. Zur Diskussion stehen bis zu 120 Euro für jedes Gramm Co2, das den Grenzwert übersteigt. Auch die äußerst kostensensible Transportbranche fürchtet steigende Fahrzeugpreise durch neue spritsparende Technologien. "Unser Interesse ist, dass die Fahrzeuge nicht teurer werden. Dies ist aber mit den geplanten Vorschriften zu erwarten,“ so Marten Bosselmann, Geschäftsführer des Bundesverbands der Internationalen Express- und Kurierdienste (BIEK). Er lässt keinen Zweifel daran, dass seine Branche die Mehrlasten nicht stemmen kann. Die Folge seien Preiserhöhungen, die der Verbraucher zu tragen habe. Dass die neue Verordnung weder die Nutzlast berücksichtigt, noch die verschiedenen Aufbauten, die den Co2-Ausstoß eines Transporters stark verändern können, nehmen die Fahrzeugindustrie und die Transportbranche nach mehr als eineinhalbjährigem Kampf resigniert zur Kenntnis.

Kommt die Verordnung wie geplant, könnten große Transporter von kleineren verdrängt werden. Das befürchten jedenfalls die Fahrzeughersteller. In diesem Fall dürfte Daimler zusammen mit Iveco zu den größten Verlierern gehören. Die Stuttgarter haben ebenso wie die Italiener einen hohen Anteil von großen und margenstarken Transportern im Portfolio. Daimler verfügt derzeit über keinen kleinen Transporter auf Pkw-Basis. Erst 2012? soll aus der Kooperation mit Renault auf Basis des Kangoo das Portfolio nach unten erweitert werden. Dort ist die etablierte Konkurrenz allerdings groß. Iveco kann zwar auf die Fahrzeuge des Fiat-Konzerns zugreifen, wird aber 2011 abgespalten und an die Börse gebracht.

Nach den Co2-Vorschriften für Pkw hat sich die EU-Kommission nun die "N1“-Fahrzeuge vorgenommen. Darunter fallen kommerziell genutzte Transporter mit einem Ladevolumen von rund drei Kubikmeter (Klasse 1) bis 17 Kubikmeter (Klasse 3). Während diese Fahrzeuge 2008 im EU-Durchschnitt 203 g Co2 pro Kilometer emittierten, soll in einer Übergangsphase von 2014 bis 2016 ein Grenzwert von 175 g erreicht werden. Für das Jahr 2020 ist ein Zielwert von 135 g vorgesehen. Bei der Berechnung des Co2-Ausstoßes orientiert sich die EU an den bekannten Pkw-Formeln. Die Nutzlast als wesentlicher Faktor für Verbrauch und Emission bleibt völlig unberücksichtigt. Das benachteiligt völlig zu Unrecht große Transporter, die sehr effizient sind. Ein Beispiel: Emittiert ein typischer Transporter der Klasse 3 wie der VW Crafter rund 250 g Co2 braucht man für die gleiche Transportmenge mehr als fünf Caddys mit einem Co2-Ausstoß von je 150 g und einer Gesamtemission von 750 g. Weitere Ungereitmheit: Eine große Zahl von Transportern wird von Aufbauherstellern umgebaut. Sie erhalten eine Kühlbox, bekommen eine Ladefläche, möglicherweise mit einem Kran. Oder das Chassis wird verlängert und mit einer zweiten Hinterachse versehen. Manche Fahrzeuge werden mit einem Trailer ausgerüstet und ähneln mehr einem kleinen Lkw. Dies alles verändert den Co2-Ausstoß – zum Teil erheblich. Daraus ergibt sich ein Folgeproblem: Kann ein Fahrzeughersteller zu Strafzahlungen verpflichtet werden, wenn ein Aufbauhersteller im Auftrag eines Kunden das Fahrzeug umbaut und gar nicht feststeht, wie hoch der tatsächliche Co2-Ausstoß ist. Neu in dem Vorstoß der EU ist ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen. Dies trifft vor allem Deutschland, weil in praktisch allen anderen Ländern allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen an der Tagesordnung sind.

"Wenn dem Gesetzgeber an einer vernünftigen ökologisch wie ökonomisch zielführenden Lösung gelegen ist, müssen alle relevanten Faktoren wie Fahrzeuggewicht, Ladevolumen und Transportleistung als Bemessungsgrößen berücksichtigt werden,“ sagt Volker Mornhinweg, der bei Daimler die Transporter-Sparte leitet. Nach dem heutigen Stand provoziert die geplante EU-Verordnung nicht nur einen negativen ökologischen Effekt, sondern schadet den Unternehmen auch wirtschaftlich, darin sind sich alle in Europa tätigen Transporterhersteller einig. Denn auf die gesamte Branche kämen hohe Lasten zu, die kaum auf die Kunden abzuwälzen sind, wie eine Beispielrechnung von Daimler zeigt: Schon um den Grenzwert von 175 g zu erreichen, müssten 500 Millionen Euro in neue Technologien wie beispielsweise gesteuerte Einspritzpumpen und Start-Stopp für Handschaltungen investiert werden. Die Fahrzeuge würden sich um rund 1000 Euro verteuern. Mit weiteren Innovationen (etwa Lithium-Ionen-Batterien zur Rückgewinnung der Bremsenergie, elektrohydraulische Pumpen für die Steuerung, die Abgasnachbehandlung mit Harnstoff) ließe sich die Emission weiter drücken. Dafür würden zusätzliche Mehrkosten von 2500 Euro zu Buche schlagen. Um das Langfrist-Ziel von 135 g zu erreichen, wäre der massive Einsatz von Transportern mit Hybrid- oder sogar vollelektrischem Antrieb notwendig, wodurch die Kosten sprunghaft um rund 8000 bis zu 40.000 Euro nach heutigem Technologiestand explodieren würden. "Selbst wenn wir bis dahin die Kosten auf 2000 Euro drücken könnten, was heute überhaupt nicht abszusehen ist, wäre das zu teuer,“ sagt Sascha Paasche, Transporter-Entwicklungschef bei Daimler. "Wir verzeichnen praktisch keine Nachfrage nach unserem Sprinter mit spritsparender BlueEfficiency-Technologie, weil das Paket 250 Euro mehr kostet“, sagt Volker Mornhinweg, Chef der Daimler-Transporter-Sparte, mit Blick auf die extreme Preissensibilität der Kunden. Dabei bringt insbesondere im Stadtverkehr die Start-Stopp-Funktion Verbrauchseinsparungen von bis zu acht Prozent.

"Das Langfrist-Ziel von 135 g ist wirtschaftlich nicht zu schaffen,“ bringt Mornhinweg die Meinung aller Transporter-Hersteller auf den Punkt. Deshalb haben die europäischen Fahrzeughersteller im Rahmen der ACEA einen Gegenvorschlag ausgearbeitet. Der Verband plädiert für einen langfristigen Grenzwert von 160 g Co2. Dies ist den Herstellern zufolge zwar immer noch äußerst anspruchsvoll, aber mit konventionellen Maßnahmen zu schaffen. Außerdem soll der kurzfristige Wert von 175 erst ein Jahr später - also 2015 - gelten und das Einführungs-Szenario bis 2018 gestreckt werden. Dazu will die ACEA eine längere Subventionierung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen erreichen. Die im Rahmen der so genannten Super Credits auf drei Jahre ausgelegte Regel für Fahrzeuge mit einem Co2-Ausstoß unter 50 g Co2 reiche bei weitem nicht. "Wir brauchen mindestens zehn Jahre, um die Kosten für Elektrofahrzeuge zu reduzieren und diese im Volumenmarkt zu etablieren,“ so Paasche. Konkret schlagen die Hersteller den Zeitraum 2015 bis 2025 vor.

Eine erste Weichenstellung für die Co2-Regularien erfolgt am 28. September. Dann stimmt der EU-Umweltausschuss darüber ab, der bei diesem Thema federführend ist. Entsprechend hat das Ergebnis große Bedeutung für die endgültige Parlamentsentscheidung im Plenum. Außerdem müssen noch die EU-Mitgliedsländer über den EU-Rat zustimmen. Einen industriefreundlicheren Kurs hat der Verkehrsausschuss eingeschlagen. Das Gremium will den Langfristwert von 135 g erst im Jahr 2022 verbindlich machen. Auch die Übergangsphase für die 175 g soll etwas erleichtert werden. So sollen die Strafzahlungen für die Überschreitung des Co2-Ausstoßes zwischen 2014 und 2018 nur 95 Euro pro Gramm betragen und sich damit an die Pkw-Regeln anlehnen. Dem Tempolimit von 120 Km/h ab 2018 stimmte der Verkehrsauschuss aber zu.

Während die Automobilindustrie und Transportbranche nach mehr als eineinhalb Jahren Lobbyarbeit kaum mehr an eine entscheidende Wende im Gesetzgebungsverfahren glaubt, hoffen sie nun wenigstens einen gangbaren wirtschaftlichen Kompromiss zu erreichen. Die Regierungen der Herstellerländer Deutschland, Frankreich und Italien wollen in einer gemeinsamen Anstrengung in Brüssel einen langfristigen Grenzwert von 155 g heraushandeln. Die gesamte Transporterflotte der "N1-Fahrzeuge“ in Europa emittiert weniger zwei Prozent des gesamten Co2-Ausstoßes. Branchenkenner haben keinen Zweifel, dass die EU nach den Transportern auch die Lkw ins Visier nimmt.