Lieferketten unter Druck

Es war der wohl ungewöhnlichste Arbeitsplatz, den Wolfsburg je zu bieten hatte: Nur einen Tag nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine hatte VW im Fußballstadion des VfL Wolfsburg, ganz oben in der VIP-Lounge, eine Task-Force zusammengerufen, um den Engpass bei Kabelbäumen aus der Ukraine in den Griff zu bekommen. Und griff dabei zu unkonventionellen Maßnahmen: Vergaberegeln wurden gelockert, Entscheidungswege verkürzt, Zulieferer wie Leoni dafür ins Boot geholt. Jeder bekam eine Loge im Stadion.

Die Ukraine-Task-Force dient Volkswagen mittlerweile als Blaupause, um sich auch für andere Krisen zu wappnen. „Die hat wirklich super gearbeitet“, sagte VWs Beschaffungsvorstand Murat Aksel. Innerhalb weniger Monate wurden Reservestandorte in anderen Ländern aufgebaut, die bei Ausfällen notfalls einspringen können – und das, ohne die Standorte in der Ukraine fallen zu lassen. „So ähnlich müssen wir uns jetzt auch auf andere Probleme in der Lieferkette vorbereiten.“

Denn seit zweieinhalb Jahren kommt die Teileversorgung nicht zur Ruhe und rutscht von einer Krise in die nächste: erst Corona, dann Halbleiter, Kabelbäume aus der Ukraine. Hinzu kamen die Lockdowns in China, die die Lieferketten reißen ließen. Im Hafen von Schanghai stapelten sich die Container mit Nachschub für Europa. Inzwischen sorgen selbst Teile, die bisher als unkritisch galten, für Verwerfungen: MAN gingen im Sommer die Lkw-Reifen aus, Porsche in Leipzig die Scheinwerfer, BMW nebenan die Kühler. Jüngster Engpass: Salzsäure, die für Autobatterien und in der Lackiererei benötigt wird.

Hinzu kommt die sich abzeichnende Knappheit bei Gas und Energie. „Ich glaube, was wir in den vergangenen zwei Jahren in den Lieferketten gesehen haben, ist das neue Normal“, warnt Aksel. „Mit den neuen geopolitischen Themen wird es eher noch komplexer und herausfordernder.“

Die Folgen sind in Wolfsburg deutlich zu spüren. 330.000 Autos konnten im VW-Stammwerk im vergangenen Jahr nicht gebaut werden, weil Teile fehlten. Weniger als 400.000 Fahrzeuge verließen am Ende die Fabrik, so wenige wie zuletzt 1958, als hier noch der Käfer gebaut wurde. „So schlimm war es noch nie“, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Und auch im laufenden Jahr sieht es nicht besser aus: Im ersten Halbjahr wurden -gerade einmal 190.000 Autos gebaut.

Autohersteller wie Zulieferer stehen jetzt vor der Herausforderung, die Lieferketten krisenfester zu machen. „Das große Schlagwort heißt Resilienz“, also Widerstandsfähigkeit, sagt Petra Foith-Förster, Geschäftsfeldleiterin Automotive beim Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) in Stuttgart. Sie nennt vier Bausteine, wie sich dies erreichen lässt: eine flexiblere Produktion, die bei einem Engpass schnell umgestellt werden kann, die Rückeroberung der Hoheit über die gesamte Lieferkette, um im Ernstfall nicht von den Informationen der Zwischenlieferanten abhängig zu sein, eine KI-getriebenen Optimierung der gesamten Produktion und schließlich eine agilere Organisation des gesamten Unternehmens, um im Ernstfall schnell reagieren zu können.

Zudem müsse die Krisenprognose verbessert werden, um von Engpässen nicht wieder kalt erwischt zu werden, ergänzt Foith-Försters Kollege Christian Fries von der IPA-Abteilung Produktplanung und -steuerung. „Hier werden die Automobilhersteller deutlich mehr Aufwand in die Prognose stecken.“ Und hier geht es laut Fries nicht nur um die klassische Bedarfsprognose, sondern auch um die Vorhersage neuer Krisen und Engpässe. „Den Automobilherstellern liegt natürlich daran, den nächsten Engpass im Voraus zu erkennen und rechtzeitig Maßnahmen ergreifen zu können.“

Um dann auch reagieren zu können, sollten zudem mehr Teile am Lager vorgehalten werden, damit im Notfall ein Puffer vorhanden ist. Denn gerade die eng getaktete Just-in-time- und Just-in-sequence-Belieferung führe dazu, dass bei einem Engpass sofort die Bänder stillstehen. „Ich denke, dass die Autohersteller künftig genauer hinsehen werden, was die kritischen Komponenten sind, um dann dort gezielt Bestände aufzubauen und dann auch selbst zu verwalten“, sagt Fries.

Zudem sollten Lieferwege verkürzt und mehr vor Ort produziert werden, rät Sylvia Trage, Director Value Chain Transformation bei der Unternehmensberatung KPMG. „Die Anfälligkeit der Lieferketten hat uns erst jetzt wieder gezeigt, dass Lieferrisiken minimiert werden können, wenn die Produktion näher an den Absatzmarkt rückt.“ Dadurch ließen sich zumindest Risiken aus der Transportkette – sei es durch einen Lockdown in Schanghai oder eine Sperrung des Suez-Kanals – minimieren. Außerdem sollten für strategische Komponenten frühzeitig alternative Lieferanten aufgebaut werden, „um drohende Engpässe proaktiv zu managen“.

Die Herausforderung dabei: All dies müssen die Unternehmen neu aufbauen – und gleichzeitig die aktuellen Engpässe in den Griff bekommen. „Wenn man von einer Krise in die nächste rutscht und permanent im Feuerlösch-Modus ist, bleibt wenig Zeit für anderes“, sagt Foith-Förster. Gerade kleine Firmen hätten hier Schwierigkeiten, beides gleichzeitig zu bewältigen, während bei den größeren Unternehmen schon vieles auf den Weg gebracht sei.

VW zumindest sieht sich bereits deutlich krisenfester als noch vor zwei Jahren. „Wir sind darauf heute viel besser vorbereitet“, sagt Aksel. Vor allem die Früherkennung wurde verbessert. „Dafür investieren wir gerade massiv in die Sensorik, um Engpässe wirklich frühzeitig erkennen zu können und quasi das Gras wachsen zu hören.“ Zudem stehe man bei den Chips inzwischen in direktem Kontakt mit den Herstellern, bei kritischen Bauteilen will Aksel die Lagerbestände
erhöhen, mehr lokal fertigen und auch mehr Zweitlieferanten aufbauen. Allerdings, so schränkt der Vorstand ein: Machbar sei das nur bei den wirklich kritischen Komponenten. Für alle Teile sei das schlicht nicht möglich.

Der Zulieferer Continental musste bereits feststellen, wie schwierig das Umsteuern sein kann. Bei Halbleitern will man auch dort Sicherheitsbestände aufbauen, um bei ausbleibendem Nachschub nicht sofort stillzustehen, kündigte Conti-Chef Nikolai Setzer im Frühjahr an. Doch beginnen könne man damit wohl erst, wenn sich die Versorgungslage nachhaltig bessere. Solange es nicht genug Chips gebe, so Setzer, gebe es schlicht nichts, was man auf Lager legen könnte.

Aus dem Datencenter:

Ranking der größten Halbleiter-Zulieferer weltweit