Was sind die Fortschritte beim iCar?

Der Entwicklungsstand des Apple iCar ist ungefähr so geheim wie die Lottozahlen vom nächsten Wochenende. Das liegt nicht nur an den unvermeidlichen Knebelverträgen mit Verschwiegenheitsklausel, sondern auch am Korpsgeist des Führungszirkels. Dem gehört seit Kurzem auch Ulrich Kranz an, der als Vater der BMW-i-Strategie viel Elektro-Erfahrung mitbringt. Nur wenn ein Mitarbeiter abspringt und bei der Konkurrenz aufschlägt, erhalten Medien neue Nahrung – oder wenn sich potenzielle Auftragsfertiger, Zulieferer und Entwicklungspartner selbst ins Spiel bringen.

Apple heizt dieser Tage Spekulationen unfreiwillig selbst an, indem Delegationen aus Cupertino weltweit die Runde machen und bei den besten Adressen anklopfen. Rückschlüsse auf Produkt und Planungsstand beruhen daher auch auf Informationen aus zweiter Hand, Patentanmeldungen und Absichtserklärungen.

In den vergangenen vier Wochen hat eine Reihe von Kontaktgesprächen stattgefunden, aus denen sich vier Schwerpunkte ableiten:

– Apple CarDrive als neue Keimzelle für teil- und vollautonome Fahrsysteme

– Apple CarStyle als Überbegriff für innovative und unverwechselbare Designlösungen

– Apple CarOS als mit CarPlay verknüpfte leistungsstarke Softwarearchitektur

– Apple CarEnergy als die treibende Kraft hinter den Batterie-, Lade- und Antriebskonzepten

Diese eng miteinander vernetzten Disziplinen gelten als tragende Säulen des immer noch nicht endgültig definierten Gesamtfahrzeugs. Alles, was wir über das iCar zu wissen glauben, ist der Anspruch, einen überlegenen Gegenentwurf zur frisch etablierten vollelektrischen Auto-Welt auf die Straße zu bringen.

Um die Konkurrenz zu düpieren, muss das Team Apple dem Vernehmen nach tief in die Trickkiste greifen, relativ hohes Risiko gehen und die Differenzierung auf allen Ebenen forcieren. Ein Me-too-Auto passt nicht zum Selbstverständnis der Marke.

Hinweise, die auf eine Topdown-Markteinführung zu sechsstelligen Preisen schließen lassen, klingen vergleichsweise schlüssig. Weil man in diesem Segment mit einem Auto im 08/15-Look keinen Stich macht, berichten Insider von einem markanten, durchweg funktionsgetriebenen Morphing-Design, also die Technik, weiche Konturen durch Über-und Unterdruck des betreffenden Bauteils zu verändern. Beim Einparken könnten die Stoßfänger pneumatisch gezielt Volumen abbauen, bei höherem Tempo würde ein längerer Heckabschluss die Aerodynamik optimieren und gleichzeitig als Pseudo-Airbag Auffahrunfälle entschärfen.

Darüber hinaus spielt Apple angeblich mit dem Gedanken, das Greenhouse komplett neu zu erfinden. Als Mittel der ersten Wahl gelten unidirektionale, von außen blickdichte, aber von innen transparente Scheiben mit variabler Tönung. In einem zweiten Schritt entfällt das Glas komplett, wobei die visuelle Verbindung zur Außenwelt durch Virtual-Reality-Brillen und Kopfhörer hergestellt wird.

Hinter dem Kürzel AAAA ("Apple advanced autonomous automobile") verbirgt sich keine konkrete Form oder Fahrzeuggattung. Nach Aussage eines früheren Mitarbeiters geht es den Amerikanern weder um ein Stadtauto mit Breitenwirkung noch um das kolportierte Supercar als Leuchtturmprojekt. Stattdessen soll das iCar durch die Summe seiner Eigenschaften überzeugen: einzigartiges Design, pilotiertes Fahren in Perfektion, universelle Schnittstelle aller digitalen Welten, herausragende Effizienz, "personal mobility as a service" in Reinkultur.

Apple muss zwar bei der Umsetzung kooperieren, will die Kernkompetenzen aber im Haus behalten. Durch die Übernahme des Startups Drive.ai hat sich Apple Zugang zu jener Künstlichen Intelligenz verschafft, die benötigt wird, um selbstfahrende Systeme herzustellen. Das solide Software- Knowhow und die Kompetenz bei der Chipherstellung dienen als Basis für das eigene Betriebssystem Car-OS mit deutlich erweiterten Umfängen bei UI (visuelle Interaktion) und UX (digitale Erlebniswelt).

Beim Antrieb ist vieles unbekannt. Der aktuelle Favorit heißt wohl LG Chem, möglicherweise in Kombination mit Magna e-Powertrain. Der Systemlieferant könnte auf diesem Weg seine mit Jaguar gesammelten Erfahrungen in der Entwicklung und Produktion erneut versilbern – im ersten Schritt ist dem Vernehmen nach sogar eine eigene Fertigungsstraße für Apple im Werk Graz denkbar. Bei den Akkus sprechen die Orakel von einer evolutionären Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LiFePO4), doch 2025 müsste der Anspruch eines Trendsetters eigentlich bereits ein Feststoff-Energiespeicher sein.

Apples Topmanager Doug Field, Kevin Lynch, Manfred Harrer und Kranz schweigen zwar wie ein Familiengrab. Doch die eine oder andere Andeutung lässt zwischen den Zeilen aufhorchen und festigt in Summe die Annahme, dass sich das iCar langsam aber sicher verpuppt – wobei der Weg zum bunten Schmetterling wohl noch ein langer ist.

Erstaunlicherweise kommt das Projekt fast ohne fremde Hilfe voran, denn Apple verbindet zunächst seine eigene Software und sein eigenes Bordnetz zu einem proprietären Betriebssystem. Dazu kommen eigene Halbleiter. Wenn man das überlegene Bedienkonzept samt Nutzer-Interface dazuzählt, entsteht zumindest auf dem Papier eine Fahrzeug-DNA, die deutlich jenseits von Tesla landen dürfte. Wer das dann baut,ist eigentlich zweitrangig.

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