Wie Motorsport sich für das Elektro-Zeitalter verändert

Wenn die Formel 1 am kommenden Sonntag im niederländischen Zandvoort in die zweite Saisonhälfte startet, beginnt die Debatte aufs Neue: Welchen Sinn ergibt vor allem mit Benzin betriebener Motorsport in der aktuellen Transformation zur Elektromobilität? Ist die traditionsreiche Formel 1 noch zeitgemäß? Und welchen Nutzen ziehen Hersteller heute überhaupt noch aus den kostspieligen Engagements? 

Diskussionen, die in den Vorstandesetagen der großen OEMs offensichtlich nur eine kleine Rolle spielen. Audi steht zu seinem Formel-1-Engagement ab 2026, der mehrfache Titelträger Mercedes erwartet die Ingolstädter. Porsche verlängerte seine Formel-E-Lizenz um zwei weitere Jahre, und BMW kehrt im kommenden Jahr zum Langstrecken-Klassiker in Le Mans zurück. Sogar der kostenbewusste Volumenhersteller Dacia will 2025 erstmals mit ­einem Fahrzeug bei der Rallye Dakar an den Start gehen. 

OEMs reizt inzwischen nicht mehr nur der Marketing-Faktor eines erfolgreichen Motorsportauftritts, sondern immer stärker auch die Vorreiterrolle der Rennserien bei Schlüsseltechnologien wie Elektrifizierung, E-Fuels, Wasserstoff und der Reduktion von CO2-Emissionen.

Der ehemalige Formel-1-Pilot und langjährige TV-Experte Christian Danner sagte der Automobilwoche: „Der Motorsport hatte noch nie eine Position wie jetzt. Die neuen Wege, über die in der Politik noch gestritten wird, werden im Motorsport längst erprobt. Hier ist bereits Realität, was auf der Straße erst noch kommt.“

Der Fokus für die Ingenieure verschiebt sich zusehends weg von klassischer Fahrzeugentwicklung mit cleveren Komponenten für Prototypen stärker hinein in Forschung mit Nutzen für die ­gesamte Branche. Ab 2026 fährt die Formel 1 nur noch mit synthetischen Kraftstoffen und erhöht zudem den elektrischen Anteil des Antriebsstrangs auf 50 Prozent. Die Formel E nutzt in der inzwischen dritten Fahrzeuggeneration Hochleistungsbatterien, die lange Strecken ermöglichen. In den Anfängen mussten die ­Piloten während eines Grand Prix das Auto wechseln, weil die Batterien leer waren.

Und auch in Le Mans, wo schon vor BMW dieses Jahr unter anderem Ferrari, Porsche und Peugeot am Start waren, schielt man wieder stärker auf die Serie. Zulieferer Bosch und der französische Hersteller Ligier stellten den Prototyp eines Wasserstoff-Verbrenners vor, der künftig im Rennsport eingesetzt werden könnte.

Davon will Hersteller Audi profitieren, dessen ehrgeiziger Formel-1-Plan vor dem Hintergrund der aktuellen Unruhe in Ingolstadt kritisch beäugt wird. Gegenüber der Automobilwoche teilen die Ingolstädter mit: „Die Formel 1 ist für Audi eine authentische globale Plattform, um Technologiekompetenz unter Beweis zu stellen, die weltweite Wahrnehmung der Marke zu stärken und einen Technologietransfer etablieren zu können.“

Diese Wahrnehmung soll vor allem im US-Geschäft helfen. Hier boomt die Formel 1 seit einigen Jahren. 2023 gibt es ­sogar drei Rennen jenseits des Atlantiks. Gerade auf dem US-Markt braucht Audi dringend ­Erfolge, die die Formel 1 anschieben soll. Den Aufbau der Infrastruktur und den Kauf des Sauber-Rennstalls lässt sich das Unternehmen Milliarden kosten. Doch eines hat sich trotz höheren Nutzens des Rennsports für die Serie nicht geändert: Bleibt der Erfolg für Audi aus, wartet eine neue Debatte.

Aus dem Datencenter:

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